Amikor elindult Galaxy-méretű a buszlimuzinok zsugorodása, a Ford elsőként ezzel az autóval válaszolt az új kihívásra. A C-MAX még 2003-ban jelent meg az európai piacokon, 2010-ben érkezett a második generáció. Azóta már ezt is felfrissítették, új erőforrások is megjelentek a kínálatban – egyebek között a 2013. év legjobb motorja. Éppen ezzel teszteltük nemrég az autót, Collection X akciós szereltséggel kombinálva. Ja, és ötszemélyes kivitelben, merthogy hétszemélyesként is gyártják.
Alaktan
Nincs mit szépíteni rajta: az első C-MAX – a korábbi Fiestával holtversenyben – a márka legunalmasabb küllemű produktuma volt. Tény, hogy az egyterűekre akkor sem igazán az attraktivitás volt a jellemző, de mégis létezett például egy Citroën Xsara Picasso. Nos, a Fiestával azóta láttuk, mi történt, és hál’ istennek a C-MAX is átesett az égetően szükséges alaki metamorfózison. Az aktuális verzión a hatalmas légnyelőt felvonultató maszk, az erősen megnyújtott fényszórók, a domborított kerékszoknyák, a sokkal áramvonalasabb oldalüvegezés, valamint a batáros hátsó fal komplett lecserélése jelenti a legnagyobb újdonságot. Itt – mármint hátul – tényleg szinte csodát tettek az S-MAX mintájára megrajzolt új lámpák, vagy a sarkosabb, erősebben megdöntött szélvédő…
Belvilág
Az egyterűeknél különösen fontos a térkínálat és a variabilitás; ebből a szempontból a C-MAX alapszerelt X szériája bizony nem sorakozhat fel a legjobbak közé. Láb- és fejgondok ugyan nincsenek, a három hátsó ülés is külön-külön hajtogatható, sőt ki is szerelhető, de vízszintesen nem mozgathatók. Hiányzik a jobban felszerelt modellek átlós hátsóülés-csúsztatási lehetősége is – ti. amikor felszámoljuk a középső ülést, így a két szélsőt rézsút eltávolíthatjuk kissé az ajtóktól. „Repülőasztalkák” sincsenek (csak a csúcsmodellnél, ott is csak az opciós listán), padlóbokszokat vagy ülések alól kihúzható fiókokat is hiába keresnénk. Van viszont egy alacsony küszöbű, egyenes falú, bővítés után többé-kevésbé sík padlójú koffer, az üléstámlák aljából kihúzható praktikus rögzítőhevederekkel (19. kép). Az utasokat is kellő számú pakolóhely veszi körül: az elülső ajtórekeszek óriásiak, de a hátsók is simán befogadnak egy másfél literes pillepalackot, lásd ismét a megfelelő ábrát. A középső könyöktámla mély üreget rejt, előtte 2 pohártartó, a tükör felett pedig praktikus szemüvegtok. Ami pedig a szereltséget illeti, értékesebb elemei a vonóerőt a kanyarokban optimálisan megosztó TVC rendszer, a start-stop technika, a tempomat, a 6 hangszórós, CD/mp3-as rádió, a 4 automata ablakemelő, a kétzónás légkondi és a guminyomás-ellenőrző rendszer. Tesztautónkban ezen felül feláras hátsó parkolószenzorok is voltak.
Az országúton
Ebben az autóban találkoztam másodszor a 2013. év legjobb motorjával, és ha lehet, még jobban lenyűgözött, mint korábban. Újra csak azt mondhatom: ha valaha jó kezekbe került ez a cím, akkor most igen. A Ford egyliteres turbós háromhengeresében ugyanis egy csomó olyan megoldást alkalmaztak, amit eddig nem ismert vagy nem használt az autóipar. És amelyek markánsan megmutatkoznak a motor viselkedésén! Energiapazarló kiegyensúlyozó tengelyek helyett például más módszerekkel (eltolt súlypontú forgó alkatrészek) biztosították a motor sima járását, máris megspórolva néhány kilót és nyerve pár kilowattot. A kis töltőturbina úgyszólván már a gázadás pillanatában beindul, és ha kell, akár 245 ezret is pörög percenként; mindez azonnal jelentkező erőt és egyenletes teljesítmény-leadást jelent. A mindössze 97 kg súlyú masina más trükköket is felvonultat: osztott hűtőkör (értsd: gyorsabb felmelegedés), különleges öntöttvas blokk (megint csak gyorsabb felmelegedés). Tovább is sorolhatnánk, de szakmázásból ennyi bőven elég. A végeredmény a lényeg: ez a motor, teljesítmény és nyomaték szempontjából minimum egy szívó 1,6-ossal egyenértékű, természetesen jóval kisebb fogyasztás és károsanyag-kibocsátás mellett. Ráadásul 125 lovas kivitelben is készül; tesztkocsinkat ugyan a gyengébbik verzió hajtotta, de egy családi autó menetdinamikáját ez is hiánytalanul biztosította. A motor rugalmasságának köszönhetően a hatfokozatú kézi váltó karjához sem kellett túl gyakran kapkodnunk: lakott településen is simán végigtöfögtünk ötösben, ötvenes tempóban és motorkínzás nélküli 1500-as fordulatszámon. Okvetlen említést érdemel még a direkt áttételű volán, amellyel sokkal könnyebb és élvezetesebb ráfordulni a kanyarokra, de parkoláskor is nagy segítséget jelent. Egy szó mint száz: kellemes élmény volt az „évmotoros” C-MAX vezetése. S ha a környezettudatosság, plusz a csúcstechnika tudata is jelent valamit – márpedig természetesen jelent –, akkor kétszeresen is …
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 999 cm3
Teljesítmény: 74 kW (100 LE)/6000min-1
Nyomaték: 170 Nm/4000–4500min-1
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 174 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 12,6 s
Csomagtér: 432–1723 l*
Gyári átlagfogyasztás: 5,1 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,8 l/100 km
CO2-kibocsátás: 117 g/km
Ár: 16 665 euró
* defektjavító készlettel
dunataj.sk
[nggallery id=63]
