A bajorok néhány éve egy olyan kategóriában nyitottak frontot, amely a legkevésbé sem illik a hagyományaikhoz. A kompakt családi egyterűek osztályáról van szó, à la Renault Scénic, Toyota Verso, Citroën C4 Picasso, etcetera. Az Active Tourer és Gran Tourer nevű két új bömbi azonban mégis elsősorban a Mercedes B-osztály konkurense kívánt lenni, lévén szó prémiummárkáról, ugyebár. S amiben egyből nyerőkké váltak a Mercivel szemben, az a hétszemélyes verzió választásának lehetősége; a B-Klasse ugyanis kizárólag ötüléses. Ezúttal mi is bajor minivan tágasabbik változatát, tehát a Gran Tourert teszteltük, mégpedig a második legerősebb dízelmotorral, automata váltóval és M SPORT kivitelben.
Alaktan
Míg az ötszemélyes Active Tourernél valamelyest sikerült elkerülni az egyterűekre jellemző dobozformát, a meghosszabbított verziónál már kevésbé. Itt mintha feladták volna a dizájnőrök, mondván: bádogozzuk-üvegezzük körül valahogy ezt a három üléssoros placcot, oszt’ csókolom. Az eredmény egy igencsak jámbor küllemű minivan lett, pláne a BMW formavilágával mérve. Ami mégis dob rajta valamit, azok a küszöb- és oldalhorpaszok, a méretes tetőspoiler, tesztautónk esetében pedig az M SPORT verzió fekete hűtőrácsa, krómozott kipufogója, pengés lökhárítója és különböző helyekre (sárhányó, küszöb) telepített emblémái.
Belvilág
A műszerfal és a középkonzol hasonlít ugyan a többi Bömbiére, de mégis más. És az új megoldások – az elektronikus váltókar, az üzemmódkapcsoló, a klímapult, a rádió formája és elhelyezése – kifejezetten jól mutatnak. Csupán az iDrive kezelőpultja maradt változatlan, amelyet itt különösen jó ízléssel integráltak a középkonzolba. Hogy a fedélzeti információs rendszer mi mindennek a megjelenítésére képes, azt jól illusztrálják az idevágó fotók. Mindezt 6,5 hüvelykes szélesvásznú kijelzőn láthatjuk; külön érdekességként hívjuk fel a figyelmet az éppen felhasznált teljesítmény, illetve nyomaték megjelenítésének lehetőségére, lásd ismét a megfelelő ábrát. Ami pedig az M modell beltéri hozadékait illeti: elülső sportülések, kellemesen vastag, bőrbevonatú volán, attraktív díszlécek és berakások, narancssárga hangulatvilágítás.
Viszont ennél az autófajtánál a praktikum legalább annyira fontos, mint a luxus, és a BMW-minivan e téren bizony elmarad a konkurensek többségétől. Itt ugyanis nincsenek sem ülés alatti fiókok, sem repülőasztalkák, sem hátsó padlóbokszok – magyarán nem több a belső pakolótér, mint egy standard személygépkocsiban. Némileg javítanak a helyzeten a hátsó ülések alatti gumifalú rekeszek (22. ábra), de az ülések variálhatósága is: nemcsak 40:20:40 arányban oszthatók, hanem előre-hátra is huzigálhatók, és támláik szöge is állítható. Teljes előredöntésük pedig pofonegyszerű: elég egy pöccintés a csomagtérben, lásd ismét a megfelelő ábrát. Ilyenkor 1870 literesre nő az alapon 560 literes koffer, mármint ha maximum öten utaznak az autóban. Ha pedig hétszemélyessé alakítjuk át a verdát, két apró szükségfotelt kapunk a harmadik sorban, amelyeken legfeljebb gyerekeket tudunk emberhez méltó módon utaztatni. A koffert pedig, mondhatni jelképessé redukáljuk. Ám mindez az autó méretéből ered, és a konkurensek esetében sincs másként.
Az országúton
Az egyterű-ringbe történő beszállás megrázó ténye után újabb sokkoló hír következik: a BMW minivan-családjai – fronthajtásúak. Elsőként a márka történetében! Oké, a legtöbb bömbicsaládhoz hasonlóan 4×4-esek is készülnek belőlük, de alapon elsőkerekesek. És láss csodát: nem dőltek össze Münchenben a BMW-centrum hengertornyai, a márkakereskedők sem akasztották ki a fekete lobogót, hogy itt a vég kezdete. És valahol igazuk van: ha a Lamborghini vagy a Bentley csinálhatott egy SUV-t, ők miért ne készíthettek volna fronthajtású minivant? Szóval: fronthajtású családi egyterű, BMW-vesékkel az orrán, ez az új. A hajtástechnika viszont már ismerős más típusokból; tesztautónkat pl. az a kétliteres Twin Power turbódízel mozgatta, amely a márka különböző modelljeiben, 3 szintre hangolva teljesít szolgálatot. A „mi” motorunk ezek közül a leggyengébb volt, bár ez a jelző 150 lóerő és 330 Nm-es nyomaték esetében erősen relatív. A tesztkocsiban nyolcgangos Steptronic automata váltóval kombinálták, amely hihetetlenül komfortosan dolgozik: a kapcsolásokat gyakorlatilag nem érezzük, a gázpedál mozgásaira szinte elektromobilként reagál a jármű. Aztán, mint már említettük, ott volt még a menetmód-választó, SPORT, COMFORT ÉS ECO PRO üzemmóddal. Sportos állásban, ha igazán szórakozni nem is lehet az autóval, mindenképpen élvezetesebbé tehetjük a vezetést, az előzéseket pedig biztonságosabbá. Ha pedig a sprintelgetések után minden átmenet nélkül ránk tör a spórolhatnék meg a környezet iránti felelősségtudat, a COMFORT pozíciót átugorva ECO PRO üzemmódra kapcsolhatunk. Oké, a szórakozásnak annyi, viszont pl. gáz nélkül haladva nagyokat vitorlázhatunk – magyarán motorfék nélkül gurulhatunk –, gyűjtögetve ezzel a hatótávolság bónuszkilométereit. Megfogadhatjuk továbbá a kijelzőn olvasható ökovezetési tanácsokat, majd lekérhetjük a bordkompjúteren, mennyit sikerült ezekből megvalósítanunk. Szóval ez tényleg az a menetmód, amely minden fronton takarékosságra ösztönöz, és amellyel csakugyan elérhető egy erősen 6 liter alatti átlagfogyasztás…
Vas Gyula
A szerző felvételei
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1995 cm3
Teljesítmény:110 kW (150 LE)@4000
Nyomaték: 330 Nm@1750
Sebességváltó: nyolcfokozatú Steptronic automata
Legnagyobb sebesség: 192 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,9 s
Gyári átlagfogyasztás: 4,6 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,5 l/100 km
CO2-kibocsátás: 130 g/km
H/Sz/M: 4556x1800x1641 mm
Csomagtér: 560–1870 l
Üzemanyagtartály: 51l
A modellcsalád induló ára: 27 750 €
A tesztelt típus induló ára: 34 267 €
korkep.sk
