Erre az autóra Európa elég sokat várt: a generációváltáshoz 7 év kellett. Amikor végre piacra került, külseje láttán inkább csak erős ráncfelvarrásnak tűnt, amit műveltek vele. Tény, hogy igazi újdonságértéke a műszaki tartalom, de azért kívülről is sok részlet változott. A Ford új európai zászlóshajóját ötajtós karosszériával, a legmagasabb Titanium X szereltségben és kétliteres, 150 lóerős dízelmotorral kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Nemcsak a laikusok, hanem a szakemberek is hezitáltak kissé afölött, hogy most ez generációváltás volt, vagy csak egy masszív retus. Egyik magyarországi kollégám például „arcátültetéssel egybekötött személyiségterápiá”-nak nevezte, ami az új Mondeóval történt… Szóval tény, hogy az alapforma nagyjából maradt, egy új maszk pedig a faceliftbe is belefér, de itt mégis GENERÁCIÓVÁLTÁSRÓL van szó. Mármint a külsőt illetően is. Mert felrakták, ugyebár, a családegyesítő harcsaszájat; alaposan átfazonírozták a fényszórókat; rajzoltak még néhány mutatós bordát a motorháztetőre; az oldalajtók aljának horpaszát egy markánsan kiálló éles penge váltotta fel. Oldalnézetben egyébként a meghosszabbított C-ablaknak köszönhetően laposabbnak is tűnik az autó, hátul pedig egyrészt szintén keskenyebbé váltak a lámpák, másrészt megjelent egy erős szemhunyással akár légterelőnek is nevezhető él a csomagtartófedél peremén. Nagyjából ennyi; ugye, hogy már eddig is messze túlhaladtuk egy sima ráncfelvarrás ismérveit…?
Belvilág
Hogy is mondjam csak – az összhatás kétségtelenül kedvezőbb, mint az előd esetében volt, de a friss német vagy francia konkurencia generálta élménytől kissé elmarad. Még szerencse, hogy található néhány egyedi megoldás, például a kesztyűtartó fölötti, húsvágóbárd formájú betét, vagy a középkonzolt felül kiszélesítő szellőzőnyílások. (Korábban egyébként itt két nevetségesen apró, kör alakú befúvó árválkodott…) Helykínálatban viszont az autó magabiztosan veri a kategóriatársak döntő többségét; a korábbi Mondeo is az egyik legnagyobb középosztályos volt, az új is az maradt. A kupésan ereszkedő tető miatt talán csak hátul adódhatnak kisebb fejproblémák, de azok is jórész 190 cmkörüli testmagasság felett. A koffer alapmérete is a tetőkialakítás miatt marad el például az új Passatétól (586 l), bővítve viszont, hogy, hogy nem, majd’ 300 literrel nagyobb (1152/1446 l). Az utasok életteréről (azt a fránya tetőt leszámítva) ékesszólóan beszélnek a megfelelő képek, csakúgy, mint az ülések méretéről és kialakításáról is. Arra viszont nemigen van mentség, hogy a vezetőé még a tesztelt csúcsszinten is kallantyúkkal állítható. Van európai kategóriatárs – és természetesen nem prémiummárka –, amelynél az elektromos verzió már középszinten standard. A távol-keletiekről már nem is beszélve.
Az ilyen megoldásokkal valóban elég nagy kontrasztot alkotnak az autó új – és ezen a szinten alapáras – hi-tech elemei, elsősorban a SYNC 2 multimédia-rendszer. Hangvezérléssel kezdeményezhetünk rajta telefonhívást, indíthatjuk el kedvenc zeneszámunkat, sőt, ha kijelentjük, hogy éhesek vagyunk, a kijelzőn megjelennek a közeli éttermek… Vagy az aktív parkolóasszisztens, amely jobbra és balra, hosszában vagy keresztben álló autók közé egyaránt képes automatikusan betolatni. A rendszer része az elülső-hátsó tolatóradar és a tolatókamera is. A legmagasabb Titanium X tartozéka még a 8 hüvelykes (kissé kelletlenül reagáló, egyébként igen logikus megjelenítésű) érintőképernyő, a navigációs rendszer, a fényszórók full LED kialakítása, az elektromos csomagtartófedél, a fűthető volán és a 7 színárnyalatú belső LED-világítás. Egyéb értékes holmik – utánfutó-stabilizáló, kétzónás automata légkondi, a kezdő sofőröket korlátozó My Key rendszer – már alacsonyabb szinten is járnak az autóhoz.
Az országúton
A tesztelt kétliteres Duratorq dízel már régóta szolgál a Mondeóban, most viszont kissé megreszelgetve 10 lóerővel és 30 Nm-rel többet tud. Ez egy ekkora verdánál afféle kötelező minimum: jó tempóhoz elég, de többet ne akarjunk tőle. Kitűnő segítőtársa a rövid utakon járó, precízen kattanó hatgangos kézi váltó; eltalált fokbeosztásának köszönhetően minden rezsimben optimálisan járatható a motor. A gyári 4,4 literes átlagfogyasztás ezzel együtt persze a szokásos blöff; aki mindenféle rezsimben és mindenféle terheléssel 6 alatt teljesít ezzel a 4,87 méter hosszú, 1580 kg önsúlyú autóval, azt egy hangyányi kritika nem érheti. Nekem többnyire egyedül (és a csallóközi rónán) közlekedve jött ki annyi, amennyi. Naná, hogy szintén meg voltam elégedve… Mint ahogyan a híresen jó „fordos” úttartással, stabilitással és egyéb menettulajdonságokkal is; ezen a téren a Ford minden modellje vitathatatlanul a legjobbak közé tartozik!
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1997 cm3
Teljesítmény: 110 kW (150 LE)@3500
Nyomaték: 350 Nm@2000–2500
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 215 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,3 s
Csomagtér: 550–1446 l
Gyári átlagfogyasztás: 4,4 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 115 g/km
Üzemanyagtartály: 62,5 l
A modellcsalád induló ára: 22 980 €
A tesztelt típus induló ára: 29 190 €
[nggallery id=112 template=caption]
dunatajonline / dunataj.sk
