Ezt az autót 19 (!) évvel ezelőtt mutatta be a Honda, és szinte azonnal világsiker lett. Pedig sokáig csak benzinmotorral kínálták… Viszont az is igaz, hogy akkor még messze nem volt annyiféle aszfaltdzsip meg szabadidő-járgány, mint napjainkban. A „céer-vé” jelenleg már a negyedik generációnál tart, amelynek egyik legnagyobb hozadéka az új 1,6-os dízelmotor megjelenése. Természetesen ezzel is kipróbáltuk az autót, ezúttal a középső komfortfokozattal kombinálva.
Alaktan
A Honda szabadidősének kezdettől fogva sok előnye volt, de a külalak eddig egyik generációnál sem tartozott közéjük. Nem mintha csúnya lett volna a verda; inkább csak picit jellegtelen. Nos, mindez már a múlté. Az elődhöz képest gyakorlatilag változatlan hosszméretű karosszéria ugyanis sokkal, de sokkal szebb, ütősebb, dinamikusabb. A krómléces hűtőrács trapéz alakot öltött, és mélyen belehasít a fényszórókba; alul az egész autót műanyag perem övezi; a hátsó oldalablak végre olyan formájú, amely vonzza, és nem taszítja a szemet. A hátsó lámpák pedig – hát istenem, picit hasonlítanak a Volvo XC60-aséira, de attól még mutatósak. Vagy éppen azért. Végezetül annyit, hogy a kocsi ezen a szereltségi szinten 17 colos alufelniken és 225/65-ös gumikon gurul, de 225/60 R18-as szett is kérhető hozzá.
Belvilág
Sok dicséret és némi kritika – melyikkel kezdjük? Talán az előbbivel. Nagyon jók és kényelmesek az ülések, kifogástalan az ergonómia, gyorsan megtanulhatók a kezelőszervek, kellemesen magasra ültették a váltókart. A mágikus hátsó üléseket pedig – amelyeket a Jazzből már ismerhetünk – itt gyakorlatilag tökélyre fejlesztették. Az utas- vagy a csomagtérben elég meghúznunk egy textilfület vagy az egyik képen látható kart ahhoz, hogy 1. függőlegesre ugorjanak az előlapok, 2. nyomban utána puhán, csillapítottan előredőljenek a fejtámlákat is automatikusan lehajtó üléstámlák. Az eredmény: teljesen sík padlójú, 1669 liter befogadóképességű barlang! Magas tárgyak szállításához pedig elégséges az ülőlapok valamelyikének előrebillentése, és máris jöhet a méteres fikusz vagy az antik állóóra… Az apróbb ötletek közül kiemelendő a szemüvegtokba szerkesztett panorámatükör a hátul utazó kölykök szemmel tartásához.
Belső pakolóhelyből is van elég: az ajtózsebek ugyan nem túl tágasak, de a középkonzolon van egy hármas flakon- vagy pohártartó, amely, csukható lévén, rakodóbokszként is funkcionálhat. Mögötte, a középső könyöktámlában további tárhelyet alakítottak ki, benne az analóg és digitális rádióbemenettel. Ami pedig a szereltséget illeti, az öt szint közül középső Elegance értékesebb standardja a 6 hangszórós hifi, a fűthető elülső ülések, a kétzónás légkondi, a tolatókamerával kombinált elülső/hátsó parkolóradar és a sebességhatárolós tempomat. Az elektronikus menetszabályozás természetesen komplett, beleértve az utánfutó-stabilizáló rendszert is. Ja, és hogy hol marad a kritika? Nos, mindössze annyi, hogy a z egész műszerfal kissé kopogósabb műanyagból készült, mint amilyet elvárnánk egy ilyen autóban…
Országúton, terepen
Egy kisebb köbtartalmú dízelmotor hiánya már kezdett a piaci pozíciók rovására menni a japán márkánál. Ugyanis már csaknem mindenki évek óta kínál ilyet, a leggyakrabban 1,6-osat, (de 1,5-öset, sőt 1,4-eset is). A Honda későn, de még időben szállt be: új fejlesztésű, kissé fellengzősen EarthDream-nek elnevezett 1,6-os dízelmotorja erősebb, mint a VW konszerné (105 LE), a Fordé (115), a PSA csoporté (115), a Volvóé (115) a Mazdáé (116) vagy akár a BMW-é (116). Erősebbet csak a Hyundai/Kia és a Renault/Nissan kínál (128, illetve 130 LE). Magyarán: van annyira potens ez a motor, hogy bátran be lehessen rakni akár egy ekkora batárba is, mint az új CR-V – igaz, csak fronthajtással kombinálva. Cserébe viszont itt is döbbenetesen takarékos: a Pozsonyban teli tankkal átvett autó fedélzeti számítógépe még Komáromba érve is bőven 1000 kilométer feletti hatótávolságot és 4,8 literes (!) átlagfogyasztást jelzett, lásd a megfelelő ábrát. Tény, hogy 1. egyedül és csomagok nélkül utaztam az asztallap simaságú csallóközi rónán, 2. a csakis az én biztonságomra kb. ötkilométerenként vigyázó radaroknak-lézereknek köszönhetően abszolút törvénytisztelő módon vezettem, de ez akkor is szép, nem? Sőt, még az 5,4-es tesztátlag is az, mivel ebben már volt némi sztrádatempó, illetve határszemle is. A korszerű motorkonstrukción (alumínium blokk, alumínium hengerfej, közös hűtőkör, kis belső súrlódás) kívül köszönhető volt mindez a megbízhatóan működő start-stop rendszernek, az ECON rezsimnek és a váltások időszerűségére figyelmeztető nyilaknak is. (Az ECON gomb megnyomása után módosul például a motor teljesítménye és a klímaberendezés működése, a gazdaságos rezsimet a sebességmérő zöldre váltó kerete jelzi.) A hatfokozatú kézi váltó is jól illeszkedik a motorhoz, működése hihetetlenül precíz. Summa summarum: az új Honda CR-V a kisebbik dízelmotorral is szuverén, magabiztos jármű, amely nem vész el a sztrádán sem. A közepesnél csak egy picivel nehezebb terepre viszont inkább ne vigyük. Mert nemcsak a hasmagassága kicsi – a konkurens szabadidősök többsége komolyabb értékeket tud felmutatni –, hanem, mint említettük, az összkerékhajtás is hiányzik. Ebben a használati szférában tehát maradjunk inkább annál a bizonyos határszemlénél…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1597 cm3
Teljesítmény: 88 kW (120 LE)/4000min-1
Nyomaték: 300 Nm/2000min-1
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 182 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 11,2 s
Hasmagasság: 165 mm
Utánfutó maximális tömege: 1700 kg
A csomagtér űrtartalma: 589–1669 l
Gyári átlagfogyasztás: 4,5 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,4 l/100 km
CO2-kibocsátás: 119 g/km
Ár: 25 490 euró
Az alapmodell ára: 20 990 euró
[nggallery id=121]
