Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iOn, Citroën C-Zero, Renault Zoe – ebbe a sorba állt be a Volkswagen első elektromos autója. S mivel a legkésőbb érkezett, a legkiforrottab konstrukció közülük – de azért is, mert ha a németek nekifognak valaminek, azt ritkán szokták elbaltázni. Komor kivétel a második világháború. A kis elektromobilt egy korábbi hasonló típussal szemben most nem -15 fokos zimankóban, hanem – a másik végletet megtapasztalandó – a júliusi 35 fokos kánikulában teszteltük.
Alaktan
Az e-up! látszólag pont olyan, mint a benzines , tehát egy zömök mikromobil. Aztán felfedezzük a különbségeket: a légbeömlők és a ködlámpák hiányát (utóbbiak felárért sem rendelhetők), a nappali LED-fények impozáns íveit, a kékes márkaemblémákat (jelezvén, hogy zöld autóval van dolgunk), na és a 15-ös felnikre húzott, ma már virslinek számító 165/65-ös gumikat. A légbeömlők egyébként nem dizájncélzattal kerültek le az autóról: itt ugyanis nem igazán van mit hűteni. Itt mondjuk el azt is, hogy a benzinessel ellentétben az elektromos up! kizárólag a jóval praktikusabb ötajtós karosszériával kapható.
Belvilág
Az enteriőrben is úgyszólván teljes a formai hasonlóság, csak a pultok és műszerblokkok tartalma más. A sofőr előtt itt is a nagyméretű sebességmérő dominál, ám eltérő beosztással: a 80-as számjegy van a „12.00” pozícióban. Lélektani okokból, természetesen: ha ott látjuk a mutatót, már az az érzésünk, hogy versenytempóban repesztünk… Tőle jobbra a „hagyományos” üzemanyag-szintjelző található, csakhogy itt egyrészt az akku töltöttségi szintjét mutatja, másrészt a mutatója kb. 8x gyorsabban halad lefele, mint mondjuk egy dízelmotoros autóban. Oké, ne legyünk ennyire kíméletlenek: a benzinesénél csak ötször gyorsabban… A bal oldali körműszer egyrészt a kW-ban mért pillanatnyi teljesítményt mutatja, másrészt arról értesít, hogy éppen energia-visszanyerő módon vitorlázunk, amiről még lesz szó. A középkonzol tetején trónoló (és kivehető) standard ötcolos Garmin kijelző igazi multifunkci: fedélzeti számítógép, navigáció, telefon-kihangosító, energiaáramlás-jelző, sőt még azt is képes kiértékelni, mennyire zölden vezetünk. Két szinttel lejjebb van valami, ami tisztára egy váltókarnak néz ki, holott végképp nem az: pusztán az egyetlen erőátviteli áttételt kapcsolja be, ill. R állásban megfordítja a villanymotor forgásirányát a tolatáshoz. Amit még ezen kívül tud, arról szintén később. A szereltségről még annyit, hogy a Garminon kívül standard még a légkondi (a második legnagyobb energiafogyasztó), az elülső ülések fűthetők (télen így kevesebb energiával melegedhetünk, mint a hagyományos fűtés használatával), sőt még CD/mp3-as rádió is van. Tesztautónk ezeken kívül néhány opcióval is fel volt szerelve, az értékesebbek: városi vészfékező berendezés (205 € ), tempomat és tolatószenzorok (együtt 291), nyitható napfénytető (724).
Viszont ennyi szép és jó után némi kritika is kívánkozik e fejezetbe Nehéz ugyanis magyarázatot találni arra, hogy a jobb oldali ablak miért csak az anyós könyöklőjéről nyitható (ettől még a korai Dacia Loganok középkonzolra telepített gombjai is praktikusabbak voltak), vagy hogy miért nem akadt két madzag a kalaptartóra, amelyek a hátsó fal nyitásakor felemelnék, majd visszaengednék. Itt mindez kézimunka; s ha az utóbbit elmulasztjuk, a visszapillantó tükörbe történő első belekandításkor húzódhatunk le az út szélére, mert semmit nem látunk hátrafelé…
A technika
Kivételesen arra kérem az olvasókat: a könnyebb érthetőség és az ismétlések elkerülése végett e fejezet előtt fussák át a teszt végén szereplő adatlapot. Ha megtették, akkor az alábbiakkal folytathatjuk:
- Az akkutelep tömege 230 kiló, a blokk a tengelyek között helyezkedik el, érdemben nem csökkentve sem az utastér, sem a koffer méretét. A jármű súlyát viszont az elektromos hajtáslánc 1214 kilóra növeli a benzinverzió 940 kilójához képest.
- Az autónak a hatótávolság növelése érdekében van egy ECO, illetve ECO+ rezsime is. Az ECO ismérvei: maximális teljesítmény 50 kW, csúcsnyomaték 167 Nm, végsebesség 120 km/óra, légkondi: takaréküzem. Ugyanez ECO+-ban: 40 kW – 133 Nm – 95 km/óra – ohne légkondi. Viszont hozzá kell tennünk, hogy ha bármely ECO üzemmódban nyomunk egy kövér gázt (vagy mit is tulajdonképpen?), akkor a rendszer néhány másodpercre átáll fullos teljesítményre, hogy biztonsággal el tudjunk robogni az előzni kívánt kamion mellett. Ez ugyebár afféle elektromos kickdown, egyben az átgondolt konstruktőri munka dicsérete.
- Ugyancsak minden üzemmódra érvényes a villanymotor legáldásosabb tulajdonsága: az első perdülettől hozza a csúcsnyomatékot, legyen az 133 vagy 210 Nm. A jármű tehát valami elképesztően rugalmas: kb. nyolcvanig úgy gyorsul, mintha kétliteres benzines szívómotor hajtaná.
- Mint azt a 9. ábra mutatja a verdával akár hosszabb távon is hozható 9 kW-t alig meghaladó átlagfogyasztás; nekem ez Pozsonyból Komárom felé tartva sikerült, természetesen ECO+ rezsimben.
- A leggyengébb – 10 amperes – töltési lehetőség azt jelenti, hogy az autót bármely szobai/konyhai stekkerre ráakaszthatjuk, amely elbír egy villanyvasalót vagy mikrohullámú sütőt. A 16 amperes fali töltőbokszok, vagy simán csak csatlakozók már inkább az ilyen-olyan műhelyekre – pl. autószervizekre – jellemzőek, de ilyenek az elektromos művek által hazánkban (eléggé gyéren) megépített töltőoszlopok is. 50 kW-os gyorstöltőre pedig ezt az autót csak egyetlen helyen akaszthatjuk széles e honban: a márkaimportőr pozsonyi, Vajnory utcai székházánál.
S mivel az elektromos autóknál, azok mai fejlettségi szintjén tényleg minden a leghatékonyabb áramfelhasználásról szól, ennek érdekében az e-up tervezői is bevezettek még néhány további trükköt. Például az energia-visszanyerő rendszert, amely itt 4 fokozatban használható. Az első három a kar D állásában áll rendelkezésre, és jobbra-balra pöccentéssel lehet kiválasztani. A legenyhébb fokozat tulajdonképpen vitorlázás; sík terepen ez a leghatékonyabb áramspóroló módszer. A másik kettő már érezhetően lassítja az autót, ezeket enyhén lejtős utakon érdemes használni. S végül a negyedik a váltókar leghátulsó, „B” (Brake) állása: ez már egy erős motorféknél is jobban visszafogja a járművet, és értelemszerűen a leghatékonyabban tölti vissza az akkumulátort. Viszont sík úton 5-6 másodpercen belül megállnánk vele, ezért csak hosszú és viszonylag meredek lejtőkön használható.
S most nézzük, amire alighanem mindenki a legjobban kíváncsi: mennyibe kerül ennek az autónak az üzemeltetése? Nos, eleve esik szinte minden olyan tétel, ami a belső égésűeket terheli. Nincs motorolaj- és szűrőcsere, nincsenek gyertyák, izzítók, kopott vezérlánc/vezérszíj, elrohadt kipufogó. Sebességváltó és kuplungbetét sincs, mint már mondottuk volt. A fékek élettartama is jóval hosszabb, hiszen minimum 50%-ban rekuperációval lassítjuk az autót. Egyedül a motor folyadékhűtése hasonló a belső égésűekéhez, de tényleg csak ez. Marad tehát – az elfogyasztott villamos áram, ami viszont nagyon egyszerű matematika. Tizenkét kilowattóra 100 km-re – csak fel kell ütnünk az áramszolgáltatónk tarifáit. Ott az látjuk, hogy ha az ilyen-olyan szállítási és egyéb szolgáltatási díjakat leszámítjuk (mert azokat villanyautó nélkül is fizetjük), 1 kWh áram átlagosan 0,06 euróba kerül. Lehet olcsóbb is, ha azzal fűtünk, ha kéttarifásak vagyunk, de maradjunk ennyinél. Tizenkét kilowattóra tehát 12 x 0,06 = 0,72 euróba. Írd és mondd: hetvenkettő centbe. Ugyanez a 100 kilométer hasonló méretű belső égésű autóval 6 liter benzin vagy 4 liter gázolaj ára…
Hogy akkor miért nem rohan mindenki hanyatt-homlok villanyautót venni? Nos azért, mert – drága. Egyelőre aránytalanul drága. A standard e-up ára például – ugyanezzel az ötajtós, tetőablakos karosszériával – 9040 euróról indul, egy jobban felszerelt verziót pedig már 11 ezer euróért meg lehet vásárolni. Vagyis csaknem 2 és félszer olcsóbban, mint a villanyost. És ez bizony nagyon-nagyon nagy ár a zöld közlekedésért. Egyelőre. De valahol mindent el kell kezdeni…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Motorfeszültség: 374 V
Akkutípus/-kapacitás: lítium-ion, 18,7 kWh, 25 Ah
Legnagyobb motorteljesítmény: 60 kW (82 LE)
Állandó motorteljesítmény: 40 kW (54 LE)
Erőátvitel: egyfokozatú áttétel
Csúcsnyomaték: 210 Nm@0–2800
Legnagyobb sebesség: 130 km/óra
Gyorsulás 0–80/0–100 km/óra: 8,1/12,4 s
Hatótávolság nyári/téli üzemben: 120-165/80-120 km*
Töltési idő:
- 230 V/10 A: 9-12 óra (0-100%)
- AC Wallbox 16 A: 6-8 óra (0-100%)
- 50 kW-os egyenáramú gyorstöltő: 30 perc (0-80%)
Gyári átlagfogyasztás: 11,7 kWh/100 km
Tesztfogyasztás: 12 kWh/100 km
CO2-kibocsátás: 0 g/km
Induló ár: 23 980 €
A tesztautó ára: 25 494 €230 V/10 A: 9-12 óra (0-100%)
- AC Wallbox 16 A: 6-8 óra (0-100%)
- 50 kW-os egyenáramú gyorstöltő: 30 perc (0-80%)
Gyári átlagfogyasztás: 11,7 kWh/100 km
Tesztfogyasztás: 12 kWh/100 km
CO2-kibocsátás: 0 g/km
Induló ár: 23 980 €
A tesztautó ára: 25 494 €
* Az üzemmódtól függő gyári adatok
dunataj.sk
[nggallery id=118 template=caption]
