Erről a modellről elsősorban azt kell elmondani, hogy világcsúcstartó. 1966-os bemutatkozása óta ugyanis több mint 40 millió darabot adtak el belőle a világon, és ez a szám – pl. a VW „Cserebogarával” ellentétben – azóta is nő. Nem olyan ütemben, ahogy nőhetne, mivel ötajtós verziót időközben Aurisra, az egyterűt pedig Versóra keresztelték át. A Corolla nevet tehát ma már egyedül a négyajtós szedán viseli, mégpedig immár 11 generáció óta. A legutóbbit tavaly frissítették; ezt kaptuk meg tesztelésre, az alacsonyabbik Active szereltség és az erősebb benzinmotor kombinációjában.
Alaktan
Kezdjük a tekintélyes méretekkel: a mostani Corolla 80 millimétert nyúlt meg az előzőhöz képest, ezért jelenlegi, 4620 mm-es hosszával akár az egy számmal nagyobb Avensis alternatívája is lehet. Maga a forma nem sokat változott, pontosabban semmit: továbbra is egy korszerű négyajtós, a kategória mérethatárait feszegető szedáné. Talán egyedül a túl spicces hátsó ablak nem illik a konzervatívan elegáns összképbe a többi részlet ellen tényleg szavunk sem lehet. Impozáns látvány például, ahogy a maszk legfelső krómcsíkja a fényszórók felett optikailag kifut egészen a motorháztető felső harmadáig, vagy ahogyan a hátsó díszléc gyakorlatilag összefűzi a hatalmas lámpákat. Ami pedig a változásokat illeti, tulajdonképpen egyedül az elülső lökhárító korábbinál egységesebb formájára szorítkoznak.
A belvilág…
…olyan, mint a külső: nagyautósan elegáns. Köszönhető ez elsősorban a gazdagon használt szálcsiszolt alumínium dekorációnak, de például az impozáns méretű kormánykeréknek is. Pici esztétikai botlások azért vannak: mert míg például a nyúlánk, karcsú középső szellőzőrostok harmonikusan simulnak a műszerfalba, mellettük ott sivárkodik az idejétmúlt japán „kvarcóra”… Ebbe az esztétikai kategóriába tartozik még az ülésfűtés gombjait, az USB csatlakozót és a 12 voltos aljzatot elrejtő kis csapóajtó fantáziátlan kialakítása, lásd: 10. ábra. Ami viszont nagyon rendben van: az ergonómia és a helykínálat. A Corolla még ebben a legújabb kiadásban sem a hi-tech csúcsait ostromolja, kezelőszervei éppen ezért egyszerűbbek, átláthatóbbak, könnyebben tanulhatók. A rádión például, a 70 lépcsős menürendszeres verzióktól eltérően látjuk az összes beprogramozott adó nevét, és természetesen egyetlen érintéssel hívhatjuk le valamennyit – merthogy a 6,1 hüvelykes központi kijelző érintős. Ezen kívül megjelenteti a standard tolatókamera képét is, a telefontámogatás pedig magától értendő. S ha már belekaptunk a szereltségbe, ezen az alacsonyabb szinten is alap még a kétzónás légkondi, a kétfunkciós tempomat, vagy például a dombsegéd; a navigáció azonban mindkét szinten 660 eurós opció. Ja és a helykínálat: mivel nemcsak a hosszúság, hanem a tengelytáv is jelentősen (10 cm-rel!) megnőtt az előző generációhoz képest, a hátul utazóknak is már-már középkategóriás élettér áll rendelkezésükre, lásd a 17-18. ábrát. Ami viszont a koffert illeti, az autó tekintélyes méretei ellenére is a kompakt négyajtósok alsóházába tartozik (Ford Focus Sedan: 475 l, Volkswagen Jetta: 510 l, Renault Fluence: 530 l).
Az országúton
A még nem fuzionált japán márkák a mai napig jórészt ellenállnak a turbós benzinmotorok dömpingjének; helyette inkább igyekeznek tökélyre fejleszteni a szívómotorjaikat. A Hondán kívül így tesz a Toyota is, amire jó példa volt a tesztautó 1,6-os Valvematic motorja. Műszaki megjelölése – Dual VVT-i – kettős szelepvezérlést jelent, tehát a szívószelepek nemcsak variabilis időközökben nyílnak, de nyitási idejüket és magasságukat is szabályozza az elektronika. Ennek leglátványosabb eredménye az igen kedvező fogyasztás: tény, hogy a 8. ábrán látható érték kb. 2:1 országúti/városi forgalomból jött össze, de a hatliteres teljes tesztátlag is messzemenően elfogadható. Mint ahogy a motor teljesítménye és az autó dinamikai mutatói is. A menettulajdonságok ecsetelésénél pedig megkerülhetetlen egy kevéske szakmázás: bár a futómű egyszerűbb (hátul csatolt lengőkaros) konstrukció, mégis kimagaslóan jó komfortérzetet nyújt. Remekül közömbösíti az úthibákat, a koppanásaikat is erősen megszűrve engedi be az utastérbe, úgyhogy itt sem állunk igen távol a középkategóriás követelményektől. A szélzaj is kicsi, ami az áramvonalas, mindössze 0,27 cx-értékű karosszériának is köszönhető. Végezetül pedig: váltónk hatfokozatú kézi volt, a másik választható lehetőség a virtuális hétfokozatú Multidrive S robotváltó. Ezzel papíron átlagosan 0,4 literrel kevesebbet fogyaszt az autó, viszont 400 euróval többe kerül.
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1598 cm3
Teljesítmény: 97 kW (132 LE)@6400
Nyomaték: 160 Nm@4400
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 200 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10 s
Csomagtér: 452 l
Gyári átlagfogyasztás: 6,0 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,3 l/100 km
CO2-kibocsátás: 139 g/km
Üzemanyagtartály: 50 l
A modellcsalád induló ára: 15 290 €
A tesztelt típus induló ára: 15 990 €
dunataj.sk
