Bő 10 évvel ezelőtt döntött úgy a Citroën, a Peugeot és a Toyota, hogy közösen kifejlesztenek egy miniautót, amelyet Csehországban fognak gyártani. Természetesen mindegyikük a saját márkaemblémájával; így születtek meg, valamikor 2005 környékén, a Citroën C1, Peugeot 107 és Toyota Aygo nevet viselő hármas ikrek. Idén mindegyikből bemutatkozott a 2. generáció, amely – legalábbis külalakra – vitathatatlanul a japánoknak sikerült a legjobban. Az új Aygót az egyetlen elérhető motor, az ötajtós karosszéria és a középső szereltség kombinációjában teszteltük.
Alaktan
Első összehasonlításra nyilvánvaló, hogy japán törpe most sokkal markánsabban különbözik francia testvéreitől, mint korábban. Köszönhető ez elsősorban az orrát ékesítő hatalmas X-nek, amelynek sarkaiba bravúrosan komponálták bele a reflektorokat és a ködlámpákat. Az övvonal is meredekebben emelkedik, a kerekek is nagyobbak (15”), hátul pedig kapitális méretű bumerángok váltották fel a korábbi buboréklámpákat. Ám legalább ekkora látványbeli előrelépés a személyre szabhatóság. Értendő ez alatt egyes külső dizájnelemek cserélgethetősége; ilyen az első és a hátsó lökhárítókon, valamint a küszöbökön található lécek, sőt maga az egész X-betét is. A gyáriak szerint ezek a megoldások a kortárs japán ifjúsági kultúrából építkeznek, amely kedveli a hatásos látványelemeket. A prózaibb tények közül még említést érdemel, hogy az autó 25 mm-rel megnyúlt (most 3455 mm hosszú), magassága viszont 7 mm-rel csökkent, ami önmagában is dinamikusabb külsőt eredményezett. A hatalmas hátsó ablak egyben a komplett csomagtartófedél is, amely nem túl praktikus két kézmozdulattal (gombnyomás+emelés) nyitható. A legvégére pedig még annyit, hogy a tesztautó „hidegfehér” színe feláras volt (110 €), a ködlámpák és az alufelnik pedig egy 400 eurós csomag részeként kerültek az autóra.
Belvilág
Tőrőlmetszett minimobilban ülünk, ahol semmiféle térvarázslat nem várható. Ennek ellenére elöl tulajdonképpen bármily méretosztályú sofőr/anyós jól elfér, hátul pedig – lásd az idevágó képeket. Mintegy harmadáig hátratolt elülső ülésekkel készültek. Itt – mármint hátul – a helyszűkén kívül némi klausztrofóbiát okozhat az is, hogy az ablak nem tekerhető le, csupán kibillenthető. Viszont abszolút nyilvánvaló, hogy egy Aygót senki nem teljes értékű családi autónak vesz meg, magyarán ezek a fogyatékosságok bőven tolerálhatók. Pláne hogy a koffer is megnőtt 25 literrel – persze ezzel sem lett nagy, csupán a régi volt elviselhetetlenül kicsi.
Sokat változott a műszerfal, többnyire előnyére. Eltűnt például a kocsányon lógó fordulatszámmérő, pontosabban egy fül alakját öltötte fel a központi „óra” bal oldalán. Jobboldalt, hasonló fülben a váltások időszerűségére figyelmeztető zöld nyilak villognak, és mindez újabban a volánnal együtt mozog fel-alá. A külalaknál említett testreszabási lehetőség a beltérre is érvényes: itt a díszbetétek, valamint a szellőzőnyílások, a középkonzol és a sebességváltó kar keretei váltogathatók. Ami pedig a szereltséget illeti, ettől a szinttől standard a légkondi (amely itt még olyannyira kézi, hogy tekergetése közben jól hallani az emeltyűk és huzalok klappogását-nyekergését), de főleg a x-touch nevű multimediális rendszer. A klímapulttal ellentétben ez tényleg csúcstechnika: a héthüvelykes színes érintőképernyőt használva sms-eket fogadhatunk és küldhetünk, használhatjuk a bluetooth-ot és a csatlakoztatott telefon alkalmazásait. Ugyanitt jelenik meg tolatáskor a kocsi mögötti tér, természetesen színesben, de hangjelzés nélkül. A rendszerhez kapcsolódó négyhangszórós rádió kb. harmincszor jobban szól, mint az elődé, és a volánról is távirányítható. CD-lejátszót viszont ne keressünk rajta; ezt igyekszik pótolni a digitális bemenet. Egyéb értékesebb ellátmányi tételek: dombsegéd, guminyomás-ellenőrző rendszer és sebességhatároló (tehát nem a beállított sebességet tartó tempomat).
Az országúton
Miután a bukott 1,4-es, 55 lovas dízelt mindhárom gyártó sürgősen elfelejtette, a második generációs hármas ikrek kizárólag benzinmotorral kaphatók. Az Aygo – konkurenseivel ellentétben – csak egyetleneggyel, mivel a franciák saját, 82 lovas 1,2-esükkel is kínálják az autót.
A Toyotánál kizárólagos erőforrássá előlépett egyliteres, ugyancsak háromhengeres, változó szelepvezérlésű aggregát természetesen a korábbi kínálatban is szerepelt, csak most elég jelentékenyen megreszelgették. Jelesül: kapott egy új hengerfejet, megnövelték a kompresszióját, optimalizálták a szívótraktusát, és kis fordulatnál képes Atkinson-ciklusra váltani (a szívószelep később zár, vagyis motor kevesebb energiát pazarol a kompresszióra, viszont a hosszabb munkaütemben többet hasznosít a gázok égéséből). Mindennek köszönhetően a teljesítmény és a nyomaték is megnőtt valamelyest (+1 kW/5 Nm), de ami ennél jóval fontosabb: a fogyasztás gyári adata majd’ fél literrel, a károsanyag-kibocsátásé pedig kerek 10 grammal lett alacsonyabb! S hacsak nem közlekedünk permanensen harmadmagunkkal, plusz színültig pakolt kofferrel (mindezt ennél az autónál még leírni is agyrém), a négy egész egy tényleg érintésnyire megközelíthető. A rugózás is átesett némi finomhangoláson, aminek következtében az új Aygo a réginél picit jobban megdől a kanyarokban, de ez 920 kiló önsúlynál még messze nem megy a stabilitás rovására. Az úthibákat viszont jobban szűri a módosított futómű, a hozadék tehát egyértelműen pozitív…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 998 cm3
Teljesítmény: 51 kW (69 LE)@6000
Nyomaték: 95 Nm@4300
Sebességváltó: ötfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 160 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 14,2 s
Csomagtér: 168 l
Gyári átlagfogyasztás: 4,1 l/100 km
Tesztfogyasztás: 4,6 l/100 km
CO2-kibocsátás: 95 g/km
Ár: 9190 €
Induló ár (háromajtós): 7990 €
A tesztautó ára: 9700 € (Alufelnik+ködlámpák: 400 €, lakk: 110 €)
[nggallery id=48]
