A világ legnagyobb autógyára 2007-ben úgy döntött, hogy részben leváltja mennyiségi világbajnok modelljét, a Corollát. (Azért csak részben, mert a lépcsőshátú változat máig ezt a nevet viseli, sőt a kompakt egyterű is még jó ideig Corolla Verso néven készült.) Jött tehát az Auris, csakhogy – kombi verzió nélkül, és ez az állapot teljes 6 éven keresztül tartott… Most azonban már ilyen is van belőle, amit természetesen a Toyota sem kombinak hív, hanem a jóval hangzatosabb Touring Sports névvel ruházta fel. Az újdonságot középső szereltségben, az erősebbik benzinmotorral és folyamatos áttételű automata váltóval kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Körülbelül ezredszer írom le, hogy szép kombit nehéz összehozni. Pontosabban: vagy szép lesz, vagy tágas, mert a kettő tényleg eléggé üti egymást. Nos, az Auris esetében nem, mert az ötajtósnál 28 és fél centivel hosszabb Touring Sports tényleg mutatós. Pontosabban: a hátsó rész éppen hogy csak egy icipicit batáreffektusos, amit azonban tökéletesen elmaszkíroz a lapos szögben záruló oldalüvegezés, a karcsú D-oszlop, a keskeny és megdöntött szélvédő, a hátsó lámpák dinamikus rajzolata, valamint az ezüstszínű léccel dekorált fekete lökhárítóbetét. És ez a sok szépség, kérem, alapméretben 530 literes csomagteret rejt, a japánoknak tehát összejött a dolog. A dizájnról még általában: az ugyancsak ezüstszínű tetősínek alapárasak, az óriási oldalfelületeket diszkrét peremek tagolják, az új Auris-orr pedig kifejezetten dinamikus. Tulajdonképpen egy erősen nyitott V betűt formáz, amelybe tökéletesen illeszkednek az éles metszésű, karcsú fényszórók. És már tényleg csak két apró formatervezői bravúr: tessék megnézni elöl a ködfényszórók, hátul a fényvisszaverő prizmák házait…
Belvilág
Az autó műszerfala – pontosabban annak középső része – bizony kissé atipikus, hogy azt ne mondjam, kaotikus. Tulajdonképpen egy lefelé erősen keskenyedő háromszöget formáz, ami önmagában még nem lenne olyan nagy baj. Viszont 1. kissé disszonáns benne a rádiópult trapéz alakú kerete, 2. még disszonánsabbak a felette lévő, lőrésekhez hasonló szellőzőnyílások, 3. tőlük jobbra pedig utólag odabiggyesztett bazári kütyünek tűnik az idejétmúlt formájú digitális óra. Rendkívül elegánsan fest viszont a kesztyűtartó feletti rész burkolata, illetve a körműszerek kék skálagyűrűje. Az ülések elöl-hátul kiemelkedően jók: elsősorban is nagyok, továbbá (elöl) kiváló oldaltartásúak, hátul pedig egy harmadik utas is szépen megfér rajtuk. Ha pedig nincs ilyen, pohártartós kartámla teszi kényelmesebbé az utazást, lásd a megfelelő ábrát. Középső könyöktámasz egyébként elöl is van, belsejében tágas üreggel, lásd ismét az illusztrációt. A minden kombi fontos alkotóelemének számító csomagtér pedig tényleg tágas – ha nem is kategóriabajnok, mint a gyártó állítja. Mert ugyebár, ha az Octavia Combit a maga 610 literjével már a középkategóriába is soroljuk, még mindig marad egy Golf Variant, alapon 605 literes málhatartóval… Az Astra Sports Tourer 500, vagy a Mégane Grandtour 486 literjét viszont jócskán felülmúlja az Auris kombi, magyarán tényleg a legtágasabbak közé sorolható. A koffer és környéke ráadásul olyasmiket is kínál, amit más modellek nem, illetve csak felárért; ilyen a karral történő támladöntés, a kétszintes padló vagy a sarkakban kialakított, akár hátizsákokat is befogadó/fixáló mélyedések. Ami pedig a szereltséget illeti, a rádiónak USB-bemenete is van, a légkondi viszont csak egyzónás; a tesztautó extrái közül pedig a kétfunkciós tempomatot, intelligens parkolóasszisztenst, elülső ülésfűtést, eső- és fényszenzort tartalmazó Comfort+Parking+Business csomag érdemel említést.
Az országúton
Benzinfronton 2 motort kínálnak az autóhoz; a kisebbik 1,33-as 90 lóerőt teljesít. A tesztautónkat mozgató erősebbik egyben fejlettebb technikájú is (szívó- és kipufogóoldalon egyaránt változó szelepvezérlés, változtatható hosszúságú szívócső-traktus). Az eredmény egyrészt a 132 lóerő – ami 1,6-os szívómotortól tiszteletre méltó teljesítmény – , másrészt a barátságos fogyasztás. Azt viszont, hogy 6,6 literrel zártam a tesztet, a fokozatmentes Multidrive S váltónak is köszönhettem, amely papíron is jobb adatokkal büszkélkedik a hatfokozatú manuálisnál. Városi forgalomban például 0,3 literrel… Emellett valóban szinte észrevehetetlenül dolgozik, de hogy mégse legyen annyira steril, kézi sportrezsimmel is megfejelték. Ez ráadásul a volán mögötti fülekkel is kapcsolgatható, mint a Forma 1-ben. A módszer diszkrét bája, hogy tkp. fokozatmentes váltóműről van szó… Az erősebb motor további hozadéka, hogy fejlettebb (független hátsó felfüggesztésű) futómű is jár hozzá, amely igen kellemes utazási komfortot biztosít. A szervózás viszont picit eltúlozták – valószínűleg azért, hogy hölgyek is kényelmesen tudják vezetni az autót. A zajszigetelés tökéleteshez közelít: ha nem szól a rádió és nem ráz az út, jóval százas tempó fölött is csend honol az utastérben. Olyannyira, hogy tanácsos gyakrabban odapislantani a sebességmérőre, mennyivel is repesztünk tulajdonképpen…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1598 cm3
Teljesítmény: 97 kW (132 LE)/6400min-1
Nyomaték: 160 Nm/4400min-1
Sebességváltó: folyamatos áttételű automata
Legnagyobb sebesség: 190 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 11,2 s
Csomagtér: 530–1658 l
Gyári átlagfogyasztás: 6 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,6 l/100 km
CO2-kibocsátás: 139 g/km
Ár: 17 390 euró
Az alapmodell ára: 14 490 euró
[nggallery id=111]
