2006-os érkezésekor az Auris még csak egy átkeresztelt ötajtós Corolla volt; ránézésre is új modell csak a 2012-es generációváltáskor vált belőle. Olyat azért akkor sem villantott, mint például a Honda Civic (Toyotáéknál ennél decensebben működnek a dolgok), de legalább látszott, hogy itt már tényleg valami újjal van dolgunk. Idén pedig felfrissítették, szintén amolyan toyotás-visszafogott módon; ennek ellenére (vagy éppen ezért?) az eredmény igen rokonszenves. Nézzük meg, mit mutat ebből a márka első benzines turbómotorjával hajtott, középszerelt változat.
Alaktan
A 2012-ben bevezetett sportosabb, ék alakú alapforma természetesen a frissítés során is megmaradt; szebb és egységesebb lett viszont a hűtőmaszk, amely szélesebb légbeömlőket és egészen a kerekekig kifutó fekete betéteket kapott. A hiúzszem-fényszórókat pengésebb metszésű trapéz alakúak váltották fel, szintén sportosabbá téve az összképet. A hátsó lámpákat LED-füzérek és fehér betétek tették vonzóbbakká, a sokat vitatott függőleges fényvisszaverő prizmákat pedig afféle normális vízszintesekre cserélték. A hagyományos antenna helyébe cápauszony került,és a tesztautó effektív „turbinalapát-küllős” alufelnijei is az új vizuális elemek közé tartoznak.
Belvilág
Itt a középkonzolon eszközölt változások a legszembetűnőbbek: a héthüvelykes érintőképernyőt kissé kiemelték a műszerfalból, miáltal térhatásúvá vált, korábbi tekerentyűi pedig eltűntek. Magyarán most abszolút érintőfunkciós, ami jó is meg nem is – többször elmorfondíroztam már azon, hogy egy aprócska érintőfelületre MINDIG ODA KELL NÉZNI… Mindegy, legalább szebb, akárcsak alatta az új klímapult; ezt egyébként sokan a legesztétikusabbnak tartják, amit a Toyota valaha készített. A központi műszerblokk is kapott egy 4,2 colos színes kijelzőt; itt jelennek meg pl. a fedélzeti számítógép adatai, vagy az általános információk-figyelmeztetések.
A helykínálat maradt a kompakt kategória átlaga, az ülések kényelme viszont jobb annál. Középső könyöklőt elöl-hátul találunk, az előbbiben praktikus boksszal, az utóbbiban dupla pohártartóval. Ugyancsak hasznos apróság a visszapillantó tükör feletti szemüvegtok. A koffer viszont változatlanul alulméretezett (Mazda3 HB: 419 l, Peugeot 308: 420 l, Honda Civic: 477 l), és „fenékküszöbe” is a legmagasabbak közé tartozik a kategóriában. Ami pedig a tesztelt középső szint értékesebb standard szereltségét illeti: egyzónás automata légkondi, 3 választható alaprezsimmel; tolatókamera; USB-s/CD-s/Bluetooth-os rádió. Itt különösen a klíma „testreszabhatósága” hasznos dolog, mert nemcsak a komfortérzetet javítja, hanem a fogyasztást is csökkentheti. A navigáció már feláras volt, 660 euróért került az autóba.
Az országúton
Ezt a fejezetet okvetlen az új motorral kell kezdenünk. Benzinfronton a Toyota sokáig ignorálta a turbódivatot, meg a folyományának számító köbtartalom-csökkentési trendet, magyarul a downsizinget. De széllel szemben az autóiparban sem lehet, ezért csak megcsinálták ők is az elsőt. Ami olyan lett, amilyet a Toyota-féle műszaki színvonal megkívánt: közvetlen befecskendezéses, mindkét oldalon változó szelepvezérlésű, Otto- és Atkinson-ciklusú, két független hűtőkörrel működő. S bár az is tény, hogy vannak nála erősebbek is (a Fordnál már az egyliteres is 125 lóerőt tud), rugalmasságban és kulturált járásban a legjobbak közé tartozik. Az a hosszan tartó nyomatékcsúcs tényleg ott van, nem sokkal utána pedig tényleg jön a 116 lóerő. Sőt, egy darabig meg is marad. A hatfokozatú kézi váltó japános precizitással dolgozik, és hosszú végfokozatával (100 km/h=2000min-1) a fogyasztásra is jótékonyan hat, de reális körülmények között sem neki, sem a motornak köszönhetően nem tudtam 6,6 alá nyomni az egyhetes fogyasztási átlagot. Talán a másik váltóval (fokozatmentes Multidrive S automata 1600 eurós felárért, amiben már a Start-Stop rendszer is benne foglaltatik) – szóval talán ezzel sikerült volna, mert papíron rezsimenként 0,8–1,6 literrel takarékosabbnak tünteti fel a gyárt ó… De mindent összevetve: ez az új hajtáslánc tényleg úgy jó, ahogy van. Talpunk alatt állandóan érezzük a vitális kis turbómotor erejét, amely nem aszfalttépő ugyan, de ha kell, igen fürgén meg tud lódítani bennünket. Például egy picit elmért előzésnél. A váltókarhoz sem kell annyit kapkodnunk, mint egy szűk és magas csúcstartományú hagyományos benzinmotornál, és tulajdonképpen a fogyasztás is elfogadható. Azt a 116 lóerőt mégiscsak ki kell termelni valamiből…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1197 cm3
Teljesítmény: 85 kW (116 LE)@5200–5600
Nyomaték: 185 Nm@1500–4000
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 200 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,1 s
Csomagtér: 360–1199 l
Gyári átlagfogyasztás: 5,7 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,6 l/100 km
CO2-kibocsátás: 106 g/km
Emissziós szabvány: Euro 6
Üzemanyagtartály: 50 l
A modellcsalád induló ára: 13 490 €
A tesztelt típus induló ára: 15 890 €
dunataj.sk
[nggallery id=136 template=caption]
