Az Indiában készülő Balenót nemrég már teszteltük, akkor az 1,2-es alap-szívómotorral. Most a downsizingelt egyliteres erőforrással kaptuk meg, amelynek három hengere viszont turbófeltöltőn keresztül lélegzik. Következésképpen a teljesítménye is nagyobb, használható fordulatszám-tartománya is szélesebb, miközben papíron csak átlag 2 deciliterrel fogyaszt többet, és kilométerenként 5 grammal több szén-dioxidot pöfög a levegőbe. Az autó szereltsége szintén a legmagasabb volt a három közül (GA/GL/GLX), és a váltóhoz sem kellett külön hozzászoknunk, lévén ugyanaz az ötfokozatú kézi. Mivel tehát az egyetlen különbség tényleg a motor volt (merő véletlenből még a két verda színe is egyezett), talán megbocsátható, ha több helyütt ismételni fogjuk magunkat…
Alaktan, besorolás
A régi nevet viselő új Baleno még mindig kiskompakt, de fél számmal túlnövi a Swiftet. Hosszúságban például 15 centiméterrel, így mindössze 5 mm-rel marad el a kategóriában lélektani határnak számító négy métertől. Kizárólag ötajtós karosszériája szép látványt nyújt: minden szögből formás, kiegyensúlyozott és harmonikus. Egyszerű, de mutatós a maszk, tökéletesen azonosít a nagy márkaembléma, vannak nappali LED-es menetfények is, de a legsikerültebb vitathatatlanul a farrész. A tetőspoiler méretes, de még nem agresszíven hivalkodó, a szélvédő formája, nagysága és dőlésszöge ideális, a széles hátsó oszlop dinamizmust sugall, a lámpák esztétikusak (és kiválóan olvashatóak), az ötödik ajtó és a lökhárító hajlatai-ívei-peremei is kellemesek a szemnek. A krómozott, széles díszléc pedig még némi luxust is visz az összképbe, a csakis e szinten standard alufelnik pedig még egy szinttel magasabbra emelik az esztétikai élményt…
Belvilág
Ami itt feltétlenül az első helyre kívánkozik: az autó rendkívül tágas. A 18. ábrán látható térdhely például nem trükközés: kétharmadig hátratolt elülső ülések mögött ekkora. Maguk az ülések is kényelmesek, európai méretűek, elöl kellő oldaltartással, hátul 2 isofix-csatlakozással; a gyermekülések között azonban ekkor már maximum a nem sokkal nagyobb harmadik csemeténk fér el. Hátul nincs középső kartámla, de elöl e szinten igen, benne egy kisebb boksszal. Az utasok életteréhez hasonlóan a rakodókapacitás is piros pontot érdemel: a kétszintes koffer alsó szinttől plafonig mért űrtartalma 355 liter, a masszív osztólap használata pedig a bővítés után sík padlót eredményez. Negatívum viszont a magas küszöb, amely alaposan megnehezítheti a bepakolást. S hogy ezt a térleíró fejezetet mégis dicsérettel zárhatjuk, az a kisautóban szokatlanul tágas ajtórekeszeknek köszönhető: nemcsak az elülsők, hanem a hátsók is képesek másfél literes pillepalack befogadására, lásd a 19. ábrát.
A legmagasabb szint szereltsége minden elvárhatót megad, olykor annál többet is. Tartalmazza például az elülső ülésfűtést, az automata légkondit, a tolatókamerát, a kétfunkciós/távolságtartós tempomatot, a telefonnal együttműködő hathangszórós rádiót, a 4,2 hüvelykes érintőképernyőn keresztül kommunikáló navigációs rendszert, sőt még a felhasznált motorerő és nyomaték megjelenítését is (9. ábra). Ahogy azonban az 1,2-es tesztjében, úgy itt sem mehetünk el szó nélkül afölött, hogy ezeket az adatokat a műszerfalból kiálló majd’ tízcentisS pálca nyomogatásával lehet váltogatni. Igazán elfért volna még egy gomb a volánon… Ami pedig az anyagminőséget illeti, tény, hogy az autó árkategóriájának megfelelően túlsúlyban van a kopogós műanyag; az esztétikusan kialakított, szép vonalakból összeálló beltérben azonban mindez mégsem kelti az olcsóság érzetét.
Az országúton
A Boosterjet motormegnevezést az új Vitara óta ismerjük a Suzukinál. Turbós benzinesről van szó, ezúttal három hengerrel és egyliternyi űrtartalommal. A belőle kihozott 112 lóerő és széles sávban használható 170 Nm-es nyomaték önmagában is kiváló érték ebben a motorkategóriában; hogy szubjektíve még erősebbnek érezzük a kis motort, az már az autó mindössze egytonnányi élősúlyának is köszönhető. Ami természetesen a fogyasztásra is áldásos hatással van, lásd az ötliteres tesztátlagot. Szóval ezekkel a paraméterekkel és ebben az autóban tényleg nagyon jó ez a motor, amit a fogyasztáson kívül a dinamikai mutatók is illusztrálnak. Ezek közül a gyorsulási adat még jobb is lehetne, ha a váltó végfokozatát picit rövidebbre méretezték volna; de a Suzuki mérnökei minden bizonnyal ezt találták a legjobb kompromisszumnak a temperamentum és a fogyasztás között. És valószínűleg nekik volt igazuk…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 998 cm3
Teljesítmény: 82 kW (112 LE)@5500
Nyomaték: 170 Nm@2000–3500
Sebességváltó: ötfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 200 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 11,4 s
Gyári átlagfogyasztás: 4,4 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,0 l/100 km
CO2-kibocsátás: 103 g/km
H/Sz/M: 3995x1745x1470 mm
Csomagtér: 355–1085 l
Üzemanyagtartály: 37 l
A modellcsalád induló ára: 10 690 €
A tesztelt típus induló ára: 15 690 €
[ngg_images source=”galleries” container_ids=”203″ display_type=”photocrati-nextgen_basic_thumbnails” override_thumbnail_settings=”0″ thumbnail_width=”240″ thumbnail_height=”160″ thumbnail_crop=”1″ images_per_page=”20″ number_of_columns=”0″ ajax_pagination=”0″ show_all_in_lightbox=”0″ use_imagebrowser_effect=”0″ show_slideshow_link=”1″ slideshow_link_text=”[Diavetítés indítása]” order_by=”sortorder” order_direction=”ASC” returns=”included” maximum_entity_count=”500″]
