Először a 2. generációs Octavia kombiból készült Scout kivitel, még 2007-ben. Bevált, népszerű lett, magától értetődő volt tehát, hogy a trend folytatódik. A 3. nemzedék terepesített verziója természetesen megőrizte az előd minden jó tulajdonságát, és természetesen jócskán hozzá is tett ezekhez. Például erősebb motorokat: az 1,8-as TSI 160 helyett most már 180 lóerős, dízelfronton pedig a 150 lovas alap-kétliteres mellett megjelent ennek 184 lóerős változata is (lásd még: RS). A hozzá kizárólagosan választható kétkuplungos DSG váltóval együtt ez az új Scout-család csúcsa, és ezt a verziót kaptuk meg a szokásos egyhetes tesztelésre.
Alaktan
A „kettes” Octavia terepkombi nemcsak keskenyebb és sarkosabb oldalüvegezésével tűnik nyúlánkabbnak elődjénél, hanem de facto is hosszabb annál (+10 cm). Ez persze a civil generációk közti különbségből ered, csakúgy, mint az új hűtőmaszk, a határozottabb élek, a teljesen más kialakítású ködlámpaházak, az audis hátsó lámpák és az egészében véve sarkosabb karosszéria. Viszont a terepes elemek is pengésebbekké váltak; ez főleg az orr-rész műanyag védőburkára érvényes. Egyébként igen jót tett az autónak, hogy ez a műanyag burok most elöl-hátul jóval keskenyebb: tényleg semmi szükség erőltetni az igazi terepjárós látszatot. Ebben az esetben bőven elég hozzá az országúti verzióénál 31 mm-rel nagyobb hasmagasság, az orr és a far alól kikandikáló kvázi védőlemezek, és a jóval karcsúbb körkörös plasztikborítás …
A belvilágot…
…a szolid elegancia, az áttekinthetőség és a kiváló ergonómia jellemzi. Na meg persze a fejedelmi térkínálat: a hátsó traktusról készült fotók láttán, a csaknem 4,7 méternyi hosszúság ismeretében és a csomagtér adatainak olvastán már-már dilettantizmusnak tűnik, hogy ezt az autót a legtöbben még mindig az alsó középkategóriában, tehát az úgynevezett Golf-osztályban tartják számon… (Az Euro NCAP ezt jobban tudja, mert egyértelműen középkategóriásként kezeli.) Ami a szereltséget illeti, a 30 ezer eurót meghaladó ár komoly listát sejtet, és ez valóban így van. Ebben az összegben benne foglaltatik – tényleg csak az értékesebb holmikat említve – a kétzónás légkondi, a 8 hangszórós, USB- és SD-bemenetű, CD-lejátszós rádió, az eső- és fényszenzor, a Bluetooth telefon-előkészítés, az elülső/hátsó parkolóradar, a tempomat a Maxi DOT központi színes kijelző, és – hetedik lufiként – a vezetői térdlégzsák. A kis túlzással végtelennek nevezhető opciós lista pedig olyan tételeket is tartalmaz, mint a menetsávba visszaterelő rendszer, a jelzőtáblák felismerése, az önbeparkolás, a fékezős tempomat, a fáradságfigyelő, a rezsimváltós off road-funkció, és természetesen a navigációs rendszer.
A csomagtér – minden Octaviák egyik aduásza – itt is kitüntetett figyelmet érdemel. A 610 literes alapméret kiemelkedően jó, bár pótkerék nélkül értendő – ami egy ilyen autóban esetleg hiányozhat. Ha rendelünk (107 euróért), kb. egy marmonkanna méretű koffert kell otthon hagynunk szabadságra pakoláskor. A saroglya padlóját praktikus (és alapáras) gumiszőnyeg védi, oldalán ugyancsak praktikus fülek és bokszok sorjáznak, a csomagok fixálását pedig ezerféleképpen rögzíthető hálók segítik (opció). A 3:2 arányban osztott üléstámlákat hátulról, egyetlen ujjmozdulattal is előredönthetjük: az eredmény 1,74 köbméternyi hangár lesz, de sajnos fenékküszöbös padlóval.
Országúton, terepen
Ami mindenhol és minden körülmények között fölényes biztonságérzetet ad ennek az autónak a vezetésekor, az a bivalyerős motor. Pontosabban ez szállítja a kőkemény alapot, amire ráépülnek a különböző vezetéstámogató és -könnyítő rendszerek. Például a lehető legteljesebb elektronikus menetszabályozás, a dombsegédet is beleértve. Aztán a bevezetőben már említett kétkuplungos automata váltó, amely kizárja, hogy egy elbaltázott váltással állva maradjunk a soros dagonya kellős közepén. Vagy az (immár feláras, de csak 106 eurós) rezsimválasztó, lásd a 9. ábrát. Vele kapcsolatban viszont nem hagyhatjuk szó nélkül, hogy ECO pozícióban szinte megfojtja a motort; ilyen dinamikaveszteség árán aligha lesz kedve bárkinek gazdaságosan autózni. Főleg hogy minimális önmérséklettel normális rezsimben is megteheti, mert a motor tényleg takarékos. A hat egész kettőt például igen vegyes körülmények között hoztuk össze, ahol bőven szerepet kapott az összkerékhajtás is. S ha már itt tartunk, erről csak szuperlatívuszokban beszélhetünk: az 5. generációs Haldex minden eddiginél egyenletesebben és előrelátóbban adagolja hátra a szükséges vonóerőt. Ezzel – meg az automata váltóval – tényleg szuverén módon nekivághatunk a sáros-pocsolyás földutaknak, mert ugyanilyen szuverén módon le is gyűrjülk azokat. Vakmerőbb mutatványokkal azonban ne kísértsük az Istent: oké, van egy tisztességes hasmagasságunk, de ez mégiscsak egy elöl-hátul jócskán túlnyúló kombi, ennek megfelelő terepszögekkel. Ami viszont elvárható tőle, azt hiánytalanul teljesíti. Országúton és terepen egyaránt…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1968 cm3
Teljesítmény: 135 kW (184 LE)@3500–4000
Nyomaték: 380 Nm@1750–3000
Sebességváltó: hatfokozatú DSG automata
Legnagyobb sebesség: 219 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 7,8 s
Hasmagasság: 171 mm
Orrszög/farszög: 16,7/13,8°
Utánfutó: max. 2000 kg
A csomagtér űrtartalma: 610–1740 l*
Gyári átlagfogyasztás: 5,1 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 134 g/km
Ár: 30 750 euró
Az alapmodell ára: 28 640 euró
* pótkerékkel 22 literrel kevesebb
[nggallery id=99 template=caption]
