Idestova 12 éve, hogy az audisoknak-béemvéseknek meg kellett szokniuk: időnként elvillan mellettük egy Škoda. Jelesül egy Octavia, amelynek a farán, ha volt idejük, még megláthatták az RS feliratot – ami kezdetben 200 lóerőt jelentett. Utána még több béemvés, mercis és audis volt kénytelen maga elé engedni az immár 220 lóerőre izmosodott új Octavia RS-t, de itt még nem volt vége. A 3. generációs Octaviából ugyanis készült egy még erősebb RS változat is, amely büszkén viseli a „Minden idők leggyorsabb Škodája” címet. Mert kétszázharminc lóerő és 250 km/órás végsebesség – ilyen járgány még tényleg nem futott a szárnyas embléma alatt. Ezt a különlegességet tesztelhettük nemrég, hatfokozatú kézi váltós kivitelben.
Alaktan
Az alapforma egy standard ötajtós Octaviáé, de a brutalitást sejtető részletek elnézhetetlenek. Alapáron és opcióként ilyen a komplett fekete maszk, (beleértve a fényszórók betéteit is), a piros féknyergek, hátul pedig a légterelő, a teljes szélességű fényvisszaverő sáv és az orbitális dupla kipufogó. Tesztautónkon mindezt 19 hüvelykes, fekete XTREME keréktárcsák egészítették ki, rajtuk 225/35-ös gumikkal. Na meg a csodaszép fehér szín… A LED-es nappali fények keskeny csíkját a fényszórókba integrálták, egy szinttel lejjebb a ködlámpák szintén sávos kialakításúak. S akinek mindezt látva még mindig nem esett volna le, mihez van szerencséje, elöl-hátul ott a méretes RS-embléma…
Belvilág
Elsősorban is a Škoda, illetve a VW-konszern praktikuma és ergonómiája jellemzi. Minden kezelőszerv, kijelző, gomb és tekerentyű logikus helyen van, kezelése könnyen megtanulható. Másodsorban ott a dögös RS-kiegészítők, mindenekelőtt a fantasztikusan formázott elülső ülések. Amelyek annak is jó példáját nyújtják, hogy az egybeszabott fejtámla is lehet kényelmes és funkcionális… Aztán ott vannak még a hatásosan telepített típusemblémák, például a volán alsó részén, vagy a váltógombon. Az ülések, mint a képek mutatják, hátul is kényelmesek, a lábtér pedig – nos, már ez is középkategóriás. Ami a csomagteret illeti, pont akkora, mint a civil ötajtós Octaviáé, magyarán világverő ebben az osztályban; ezen kívül oldalrekeszei is vannak, illetve rögzítőhálók is rendelhetők belé. Végezetül néhány szó a tesztautó szereltségéről, amely ékesen bizonyítja, milyen szintre jutott el mára a Škoda. A kétzónás légkondi, az alapkivitelű navigációs rendszer, az „egyfunkciós” tempomat, az elektromosan állítható/fűthető (a vezető esetében memóriával is ellátott) elülső ülések és az elülső/hátsó parkolószenzorok itt mind alapárasak, az opciós listáról pedig olyan holmik komfortját és biztonságát élvezhettük, mint a fáradság-felismerő rendszer, a sávelhagyás-figyelmeztető, a FRONT ASSISTANT rendszerrel együttműködő adaptív tempomat. Lényegében önfékezős sebességtartó automatikáról van szó, amely 1. figyeli, és a műszerfalon megjelenő autóikonnal szemlélteti is a követési távolságot, 2. ha az a biztonságos alá csökken, a jármű automatikusan fékezni kezd. Ezeken kívül igen hasznos lehet a 230 V-os „stekker”’, amely képes kiszolgálni a kisebb teljesítményű hálózati fogyasztókat. A legvégre pedig egy igazi csemegét hagytunk, éspedig az autó feláras, 10 hangszórós, mélynyomós CANTON hifijét. Ez a (hűthető) kesztyűtartóba telepített egység segítségével memóriakártyákat is kiszolgál, lásd a 18. ábrát.
Az országúton
Minden idők legerősebb Škodája tehát immár 230 lóerős, miután srófoltak még egyet az eddig 220 lovas, kétliteres TSI turbómotoron. Ez már tényleg eléggé brutális erőpotenciál, pláne egy 1400 kilónál nem sokkal nehezebb autó motorházában. A VW konszerntől származó, közvetlen befecskendezéses hajtómű ráadásul csaknem teljes folyamatossággal szállítja az erőfolyamot, mert nézzük csak: nyomatékcsúcs – felső határ 4600, csúcsteljesítmény – alsó határ 4700 fordulat percenként. Szóval csak azt az ezret kell túlélni valahogy – ami persze 350 Nm és 230 lóerő között nem egy traumatizáló élmény… Egyébként nem is olyan nagyon régen még elképzelhetetlen volt ilyen rugalmasság egy benzinmotortól, de mára a korszerű töltőturbináknak és az okos motorvezérléseknek köszönhetően egyre gyakrabban találkozhatunk vele. Mindebből eredően amit ez a motor ebben a kocsiban produkál, az maga az autózás öröme. Induláskor még viszonylag óvatos gázadás mellett is bevillan a kipörgésgátló; a stabilizálódott talajfogást pedig olyan sprint követi, amellyel nagyon-nagyon kevés jármű tudja tartani a lépést. Főleg, ha az itt standard Driving Mode Selection rezsimválasztón (8. kép) a sportos üzemmódot választjuk… Az előzés nem gond, hanem szinte katartikus élmény, lásd a 7 másodperc alatti százas sprintidőt; a végsebesség pedig elérheti a lélektani határnak számító 250 km/órát. Mindeközben elektronikusan vezérelt differenciálmű ügyel a stabilitásra; ez ennél az autónál standard tartozék. Ja, és persze a fogyasztás… Nos, a gyári adat, mint szinte mindig, itt is szép, de a gyakorlatban elérhetetlen; a realitást pedig itt aztán tényleg az határozza meg, hogy mennyit közlekedünk, illetve mennyit örömködünk az autóval. Ha az utóbbit teljesen mellőzzük – kipróbáltuk egy 20 kilométeres szakaszon, tovább nem lehetett idegekkel bírni –, belefértünk 6,5 literbe, lásd a 12. ábrát. Csakhogy akkor minek a 230 lóerő, minek EZ az autó?! Amikor pedig, úgymond, rendeltetésszerűen használtuk, bizony simán átugrottuk a 9 litert. A feltüntetett tesztfogyasztás tehát nagyjából ennek a kettőnek az átlaga; lejjebb tényleg nem érdemes nyomni. Ahhoz már úgy kéne autózni, ahogy X más, olcsóbb Octaviával is tudnánk…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1984 cm3
Teljesítmény: 169 kW (230 LE)@4700–6200
Nyomaték: 350 Nm@1500–4600
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 250 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 6,7 s
Csomagtér: 590–1580 l
Gyári átlagfogyasztás: 6,2 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7,9 l/100 km
CO2-kibocsátás: 142 g/km
Üzemanyagtartály: 50 l
H/Sz/M: 4685/1814/1449 mm
Ár: 29 490 €
A 220 lóerős alapmodell ára: 26 740 €
