Immár kerek egy évtizede annak, hogy a franciák és a japánok bemutatták mini hármas ikreiket, a Citroën C1-est, a Peugeot 107-est és a Toyota Aygót. A tíz évből 9 mindhárom modellnél kisebb-nagyobb frissítések jegyében telt el; az ikrek 2. generációja a tavalyi Genfi Autószalonon debütált. Kettejük ezt változatlan névvel tette, ám a Peugeot számlogikás nevezéktana ezt nem engedte meg. Itt tehát 108 lett a 107-ből; az autót pár héttel az első születésnapja előtt teszteltük, a leggazdagabb szereltségben és az erősebbik motorral.
Alaktan
A minimobil elsősorban is 4 centivel megnyúlt, most 3,47 méter hosszú. Ennél nagyobb újdonság viszont, hogy az elődmodell játékosságával szemben az utód jóval szolidabb, komolyabb. Talán kissé túlságosan szolid és komoly… Köszönhető ez mindenekelőtt az 508-aséhoz hasonló maszknak, a lágy vonalvezetésű fényszóróknak, a spicc helyett legömbölyítve kifutó hátsó oldalablakoknak, a külső tükrök előtti toldalék-krómlécnek vagy a korábbi pengésekkel szemben kimondottan méltóságteljes hátsó lámpáknak. Utóbbiak „karmos” belső tagolása egyébként szintén a nagyobb testvéreket idézi, még egy lapáttal rátéve az arisztokratikussá vált fazonra.
Viszont szerencsére van mód a játékosság visszacsempészésére: a jármű ugyanis nem kevesebb, mint 11 dekórcsomaggal szabható személyre, magyarul perszonalizálható. Ezek keretében választhatunk motorház- és tetőmatricákat, különböző színű tükörházakat, belül szőnyegeket, műszerfalborítást és még néhány dolgot. Illetve tetőmatricát egy esetben nem: ha autónk a drágábbik TOP! szereltségű, és rászántunk még 150 eurót a csakis itt rendelhető vászontetőre. Ez hasonló megoldású, mint például a Citroën DS3-asé, csak persze kisebb: egészen pontosan 80 x 78 centis. Nyitása/zárása tetszőleges helyen megállítható, hőszigetelése jó (január végén teszteltük az autót), csak a dinamikát rontja valamelyest (0–100: +1,2 s ezzel a motorral. Istenem, talán kibírható…)
A többi nagyjából maradt, ami volt: minimális elülső-hátsó túlnyúlások, hatalmas hátsó szélvédő, amely egyben a komplett csomagtérajtó is. A legeslegvégére pedig még annyit, hogy az autó a hazai piacon kizárólag ötajtós karosszériával kapható.
Belvilág
Az enteriőrt szintén igényesebbé formázták; ám míg a külalak esetében efölött lehet polemizálni, itt sokkal könnyebben elfogadható. Mert nyilván szívesebben olvas az ember egy héthüvelykes, színes képernyőt, mint ha az csak egy keskeny csík lenne. Nem is beszélve arról, hogy ezt a nagyot tapogatni is lehet, hiszen a minden szinten alapáras Mirror Link rendszer érintős kijelzőjéről van szó. Ez a szokásos adatokon kívül megjelenteti a (feláras) tolatókamera képét, a fogyasztási naplót, és természetesen kezeli az összes operációs rendszerű okostelefont. A szintén opciós automata légkondi kezelőpultja is új (és modernebb), a központi műszerblokkból kocsányon kinőtt fordulatszámmérőt pedig egy sokkal diszkrétebb digitális skála váltotta fel a sebességmérő bal oldalán. Ami pedig a tér- és helykínálatot illeti – nos, akkora, amekkorát szűk 3 és fél méteren ki lehetett hozni. Meg amekkora a legkisebb méretosztályú személygépjárművek sajátja úgy általában. Vagyis egy 180 cm magas sofőr ne a hasonlóan langaléta anyósát ültesse maga mögé, (hacsak halmazati büntetésből nem), hanem a maximum 150 centis csemetéjét. A koffer is az autó méreteivel arányos, viszont két személy mögött több mint háromnegyed köbméterre bővíthető! S mivel ajtaja hatalmas és magasra nyílik, ilyenkor komoly méretű cuccokat is beszuszakolhatunk a minifurgonná átminősített verdába.
Az országúton
Amióta kivették a kínálatból az eladhatatlan 1,4-es dízelt, mindhárom autó csak benzinmotorokkal kapható, beleértve az új generációs modelleket is. Némi különbség azért akad: a Toyota csak az egyliteressel, míg a két francia 1,2-essel is. Ez szintén háromhengeres, de 14 lóval erősebb és 21 Nm-rel nyomatékosabb, ami kerek 10 km/órával nagyobb végsebességet és nagyjából 2 másodperccel jobb százas sprintet eredményez. Fogyasztása ugyanakkor – papíron – csak 2 decivel több a vele összemérhető (tehát start-stop rendszer nélküli) egyliteresénél; a nagyobb erőtartalékra való tekintettel feltételezhető, hogy reális forgalomban is hasonló minimális különbség adódna. A kis masinát persze hallani, méghozzá olykor eléggé magas frekvenciákon, de ez, kérem – MOTORHANG, amely egy autószerető és az autózást élvező embert végképp nem zavarhat. De még egy vájtfülű és másfajta mentalitású utast sem: annyira ugyanis nem hangos. Azt pedig talán fölösleges is mondani, hogy maga a minimobil – mindössze 960 kilós önsúlyával és ezzel a viszonylag potens motorral – a városban van igazán elemében. S bármennyire hihetetlen, a sávok közötti cikázás során, vagy a sűrűbb forgalomhoz igazodó araszoláskor még a váltókarral sincs olyan borzasztó sok dolgunk: a kis benzinaggregát ugyanis már 3000-es fordulatszám alatt eléri a csúcsnyomatékát! Érezhető erődeficit csak nagy sebességnél, például autópályán jelentkezik: 120 km/óra körüli sebességnél még ezzel a motorral is nagyon meg kell terveznünk minden előzést. De elvégre – talán még nem is mondtuk? – a Peugeot 108 elsősorban városi autó…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1199 cm3
Teljesítmény: 60 kW (82 LE)@5750
Nyomaték: 116 Nm@2750
Sebességváltó: ötfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 170 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 12,1 s
Csomagtér: 190–780 l
Gyári átlagfogyasztás: 4,3 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 99 g/km
Üzemanyagtartály: 35 l
Ár: 11 790 €
Induló ár: 9990 €
[nggallery id=65 template=caption]
