Ami a Toyotának a RAV4, a Mitsubishinek az Outlander, az a Nissannak az X-Trail. Több összehasonlítást is tehetnénk, de ezúttal bocsássa meg a Mazda, a Honda, a Renault, a Kia vagy a Hyundai, hogy e három klasszikus offroad-márkánál maradunk. Tehát azoknál, amelyek az úgynevezett szabadidő-autóikat keményebb terepeseik (Mitsubishi Pajero,Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol/Pathfinder) alá lőtték be, természetesen az onnan származó tapasztalatok felhasználásával. Az idők azonban változnak: ebben a kategóriában is egyre inkább módosultak az igények, és a komolyabb terepképességekkel szemben a vonzó forma lett a legfőbb kritérium. A Nissan X-Trail két generáción át ellenállt ennek a trendnek, de harmadszorra már beadta a derekát… Az autót a korábbi hétszemélyes-csúcsszerelt-benzinmotoros kivitel után most szerényebb szereltségű (alulról 2. szintű) ötüléses, dízelmotoros változatban kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Ha már úgy döntöttek, hogy a formát részesítik előnyben, legalább alapos munkát végeztek a Nissan dizájnőrei. Olyannyira, hogy a 3. generációs X-Trail egyből a kategóriabeli „szabadidősök” abszolút élmezőnyében találta magát! Hol van már az éveken át megszokott doboz… Helyette tessék nézni a korábbiaknál minimum három klasszissal szebb és dinamikusabb maszkot, a trapéz alakú légbeömlőt, a pengemetszésű ködlámpaházakat, vagy az ívek játékát a kerékjáratokon, a motorháztetőn és az ajtókon. Az oldalablakok vonalvezetése is szemet gyönyörködtető, a hátsó szélvédő nem szélesebb (és nem kevésbé lapos), mint egy sportos szabású kombié, felette pedig impozáns látvány a hatalmas tetőspoiler. Egy szó mint száz: ezeket a formákat tényleg parádésan összehozták! Viszont – Nissanról lévén szó – mégis picit sajnálni lehet, hogy itt is csupán ama bizonyos trendeltolódás jegyében ment a dolog, bár az autó azért a terepes jellegéből is igyekezett megőrizni valamit. Például a 210 mm-es hasmagassággal…
Belvilág
Az új X-Trail széle-hossza-tengelytávja egyaránt nőtt valamicskét, amiből lett egy impozáns hátsó élettér, sőt akár 2 pótülés beszerelésének lehetősége is (szereltségtől függően 1000 /1600 euróért). A csomagtartó ötszemélyes kivitelben 2 padlószintet kínál; ha a felsőt használjuk, bővítés után is sík rakfelületet kapunk, lásd a 21–23. ábrát. A hátsó ülések tologatásával kialakítható 550 literes alapméret és a majd’ 2 köbméteres maximum pedig kiváló értéknek számít ebben a kategóriában.
Az autó műszerfala az új Qashqaiból lett átemelve; ez persze végképp nem baj, mivel ízléses darabról van szó. Öthüvelykes érintőképernyőjén a szokásos adatokon (rádió, multimédia) kívül megjeleníthető a tesztelt Acenta szereltségben feláras Nissan Connect rendszer teljes arzenálja, az autó körüli panorámaképtől a navigációs térképen keresztül egészen az online Google-keresésig és az okostelefonos alkalmazásokig. Ugyanitt hívható le a vezetési stílus pontozással értékelt statisztikája is (8. kép). Opciós volt még egyebek között az ütközés-előrejelző, a sávtartó asszisztens, a vészfékező automata és a kétrészes, elöl nyitható napfénytető, de már e szinten alapáras holmi a kétzónás légkondi, a kétfunkciós tempomat, az eső-és fényszenzor, az elülső ülésfűtés, illetve a hathangszórós, USB-s/CD-lejátszós rádió.
Országúton, terepen
Aki vezetett már egy korábbi generációs X-Trailt, és egyelőre a szklerózisa sincs előrehaladott állapotban, annak valószínűleg felsejlik: ez a verda érezhetően keményebb azoknál. És rá is hibázott. Az elektronikusan vezérelt lengéscsillapítás tényleg feszesebb, ami az országúton rendkívül magabiztossá teszi az autót (pláne hogy aktív nyomtartó-asszisztense is van, amely a kanyarban fékezni tudja a belső kerekeket). Földútra letérve viszont éppen a keményebb rugózás okán kissé rázni kezd a járgány. Ez az egyik oka, hogy tagoltabb terepre inkább ne vigyük; a másik pedig az, hogy hiába az impozáns hasmagasság, ha a terepszögek meglehetősen szerények. De egy mai szabadidő-autó már csak ilyen, még ha Nissan-emblémát visel is az orrán… Sárral-hóval-vízzel azonban derekasan megbirkózik a kocsi, hála az intelligens All Mode összkerékhajtásnak, amely fronthajtást, automata összkerékhajtást illetve, összezárható elülső/hátsó futóművet kínál, lásd a 14. ábrát. Az autóhoz választható kisebbik, 1,6-os Renault dízelről pedig csak annyit, hogy meglepő dinamikával mozgatja a nagy testet, amellett takarékos – bár fogyasztásának gyári értéke természetesen itt is költői túlzás. A 6,5 literes teszteredmény azonban még mindig messzemenően elfogadható egy több mint 170 centi magas, 1,6 tonna össztömegű, imitt-amott összkerékhajtással guruló járműtől…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1598 cm3
Teljesítmény: 96 kW (130 LE)@4000
Nyomaték: 320 Nm@1750
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 186 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 11 s
H/Sz/M: 4640x1830x1710 mm
Hasmagasság: 210 mm
Orrszög/farszög: 18,1/26,5°
Utánfutó: max. 2000 kg
A csomagtér űrtartalma: 550–1982 l
Gyári átlagfogyasztás: 5,3 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,5 l/100 km
CO2-kibocsátás: 139 g/km
Ár: 27 350 €
A (fronthajtású) alapmodell ára: 22 350 €
[ngg_images source=”galleries” container_ids=”204″ display_type=”photocrati-nextgen_basic_thumbnails” override_thumbnail_settings=”0″ thumbnail_width=”240″ thumbnail_height=”160″ thumbnail_crop=”1″ images_per_page=”20″ number_of_columns=”0″ ajax_pagination=”0″ show_all_in_lightbox=”0″ use_imagebrowser_effect=”0″ show_slideshow_link=”1″ slideshow_link_text=”[Diavetítés indítása]” order_by=”sortorder” order_direction=”ASC” returns=”included” maximum_entity_count=”500″]
