Egyszer talán már leírtam, de muszáj most is ezzel kezdenek: le a kalappal a Nissan terepes-szabadidős stratégiája előtt.
Mert volt/van ugyebár két kemény terepese: a Patrol, és acivilizáltabb Pathfinder, SUV-fronton pedig viszonylag korán ringbeszállt akisebb, de még mindig tisztes tereptudású X-Trail. Más márka marketingesei és konstruktőrei ilyenkor hátradőlnek a forgószékben és azt mondják: tessék, tisztelt vásárló, háromból is választhatsz. A Nissannál azonban ezek alá belőttek még két (!!!) szabadidőst, vagyis újabb nevükön crossovert: a Qashqait és a Juke-ot. Ja, és akkor van még egy Murano és egy Navara… Nincs márka, amely erre a kabátra még egy gombot feltudna varrni! Mi most ebből a pazar kínálatból – immár másodszor – a Qashqai új generációjának egy tagját kaptuk meg tesztelésre, deezúttal egy attraktív kivitelben, plusz a nemzedékváltás legfőbb hozadékának számító új csúcsmotorral.
Alaktan, besorolás
Az új modell vizuálisan is hatalmas változás a régihez képest. Ráadásul minden módosítás felért egy csemegével: sokkal dinamikusabbá vált a maszk, teljesen más, pengésebb vonalvezetésűek az oldalablakok, majd’ másfélszer hosszabbak hátsó lámpák. Az új méretarányok (hosszúság: +4,7, szélesség: +2, magasság: -1,5 cm) is csak jót tettek az autónak, lévén most nyúlánkabb és alacsonyabb. Egy szó mint száz, ez már a crossoverek/szabadidősök legkorszerűbb mai formanyelve! Mindent egybevetve sokkal merészebb, vagányabb, látványosabb lett az írásban szinte megjegyezhetetlen, de annál könnyebben kimondható nevű „Kaskai”; hab volt a tortán az N-Vision széria7 választható metálfényezésének egyiklegszebbike, a szintén e kiadáshoz járó ezüstszínű tetősínekkel együtt.
Belvilág
Itt is a látványos a megújulás. A korábbi, szigorúan vízszintes/függőleges tagolású, bumfordi frontpanelt hosszú, ívelt, harmonikus alakzat váltotta fel, két karcsú középső szellőzőnyílással, a korábbinál jóval nagyobb (7 hüvelykes) színes kijelzővel, esztétikusabb klímapulttal. A volán küllői is sokkal áramvonalasabbak, magyarán már nem egy út menti fakeresztre emlékeztetnek. A rátelepített gombok (tempomat, rádió, az autó rendszerei) ugyanazok, de esztétikusabb látványt nyújtanak. A vezetéstámogató és információs rendszerek között olyan újdonságok vannak, mint a fogyasztási diagram, a start/stop rendszerrel megspórolt széndioxid-kibocsátás kimutatása, a sávelhagyások számából eredeztetett kávészünet-ajánlás,a kétfunkciós tempomat, a sávelhagyás-figyelmeztető,a holttérfigyelő, vagy a fontosabb közlekedési táblák kivetítése. A Nissan-specialitásnak számító körkörös kamerarendszer természetesen maradt (elülső/hátsó parkolószenzorokkal kombinálva), sőt ezen a szinten standard: nemcsak tolatáskor vált variálható 360 fokos képre, hanem, a CAMERA gomb megnyomásával álló helyzetben vagy előremeneti manőverezés közben is. Hasznos újdonság a nagyobb kesztyűtartó, vagy a hagyományos kézifékkar elektromos pöcökkel való felváltásából eredő középső könyöklő, kétrészes üreggel a hasában. Maga az utastér is tágasabb lett; erre fordították a 16 mm-rel megnövelt tengelytáv nagyobbik részét. A koffer pedig annyival lett elmésebb, hogy fenékpolcát középen kettévágták, így két különböző szint alakítható ki. Ha mindkét darabnál a felső szintet használjuk, bővítés után sík padlót kapunk. Végezetül még néhány komfortkellék a szereltségből: kétzónás légkondi, fűthető elülső ülések, elektromos vezetőülés, 6 hangszórós, digitális bemenetű rádió, panorámatető, valamint a navigációt és a komplett telefon-kiszolgálást tartalmazó Nissan Connect rendszer.
Az országúton
A generációváltással végre megérkezett az, ami eddig hiányzott: egy nemcsakkellően, hanem fölényesen erős motor. Ez pedig a Renault-Nissan konszern 1,6-os turbós benzinese, amely itt – DIG-T 160néven – 163 lóerőt teljesít az eddigi legerősebb 1,6-os dCi 130 lóerejével szemben. Csakis kézi váltóval, plusz fronthajtással párosítható, és csakis vele éri el az autó a 200 km/órás sebességet, illetve képes 9 másodperc alatti százas sprintre. Tény, hogy alacsony fordulatszámon kissé kómás, de úgy 2000 körül istenesen beindul, és valósággal megrántja az autót. Amellett meglepően takarékos tud lenni – őszintén szólva, senki emberfiának el nem hittem volna, hogy ennyire. Országúton 90 körüli tempónál 5 és fél liter körüli értékeket mért a fedélzeti számítógép,sztrádai 130-nál 1 literrel többet, a pozsonyi forgalomban pedig felülről súroltam a 7 litert. Egy 163 lovas benzinmotortól – ráadásul egy átlagosnál magasabb építésű autóban – ezek tényleg messzemenően elfogadható értékek. Persze ott volt mögöttük még a start-stop rendszer, és a jól méretezett váltó is, amely 90 és 100 közötti tempónál 2000 fordulat alatt dolgoztatja a motort. Ami pedig a futóművetilleti, kellő – de jó útonmég nem zavaró – keménységének, pluszaz automatikus dőlésszög-szabályozóval és nyomtartó automatikával történő együttműködésének köszönhetően kimagasló stabilitást biztosít. Főleg, hogy az új nemzedék képviselői már hátul is független, többelemes kerékfelfüggesztést kaptak az addigi torziós kialakítás helyett….
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1618 cm3
Teljesítmény: 120 kW (163 LE)@5600
Nyomaték: 240 Nm@2000–4000
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 200 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 8,9 s
Gyári átlagfogyasztás:5,8 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,7 l/100 km
CO2-kibocsátás: 136 g/km
H/Sz/M: 4380/1806/1590 mm
Hasmagasság: 180 mm
Csomagtér: 401–1548l
Üzemanyagtartály:65 l
A modellcsalád induló ára: 18 500€
A tesztelt típus induló ára: 26 980 €
dunataj.sk
