A Nissan hosszú éveken át látványosan elhanyagolta az klasszikus személygépkocsikat – legalábbis Európában. Az alsó középkategóriából 2006-ban kivonult az Almera (egy évre rá ugyanitt eléggé csúfos bukás volt a Tiida), feljebb pedig utód nélkül maradt a Primera és a Maxima QX. Jelenleg csak a hátizsáknyi Micra, az elektromos Leaf és a Note mikrovan képviseli ezt a vonalat, ám messze nem az igazán fajsúlyos kategóriákban. Ez az állapot nagyjából az idei év közepéig tartott, amikor a japcsik rájöttek: szép, hogy van vagy féltucat crossoverünk, szabadidő-autónk meg komolyabb terepjárónk/pikapunk, de azért újra jól jönne egy normális személyszállító jármű. Például a stratégiai jelentőségű kompakt kategóriában. A megvilágosodást tett követte; így született meg a Pulsar. Hangzatos neve nekünk vadiújnak tűnik, de Ázsiában már több modell farát díszítette – ettől viszont ránk nyugodtan hasson az újdonság erejével. Az autót november elején, alig pár nappal a hazai forgalmazás megkezdése után kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
A kizárólag ötajtós karosszéria kellően dinamikus fazonúra sikerült, ami a más Nissan-modellekből átvett stíluselemeknek is köszönhető. Ilyen például a maszk (Juke, új X-Trail), amely most már valóban családegyesítő a márkánál. Kétfelől – ebben a szereltségben – LED-es fényszórók veszik körül, alsó szintjén pedig impozáns, krómszegélyű ködlámpaházakat alakítottak ki. Szépen ível a tető, jól mutat mögötte a sportos légterelő, kimondottan pengevágásúak a hátsó lámpák. Ami még feltűnik: az autó 4,39 méteres hosszához képest nagy tengelytáv (2,7 m). Ennek előnye a tágas utastér (rekordméretű hátsó lábtérrel), hátránya az éppen csak átlagosnak nevezhető csomagtartó.
Belvilág
Kellemes benyomást kelt, érződik rajta az összehangoltság – lásd például az 5,8 hüvelykes kijelző és a klímapult egységét, vagy a volán fémberakásait és a sebességváltó konzoljának keretét. A körműszerek ernyőjéből szép hullámvonal fut ki, egészen a jobb oldali ajtóig. A szellőzőnyílások viszont kissé fantáziátlanok, de aki akarja, ráfoghatja, hogy ez egészséges konzervativizmus. Igen kényelmesek az elülső ajtókönyöklők (állítólag a legszélesebbek a kategóriában), sőt középre is jutott egy szintén méretes, tologatható kartámla, amely rakodóboksz is egyben. Kisebb holmijainknak egyébként bőven találunk helyet: a klímapult alatt is van egy praktikus üreg, a szemüvegtartó sem hiányzik, ajtórekeszből négy van, és a szintén széles hátsó középső kartámlába is befért 2 pohártartó. S ha már átültünk hátra, folytassuk azzal, hogy az itt utazók lábterét a Nissan szintén csoportelsőnek, sőt a középkategóriás autókéval (Passat, Mondeo, Insignia) egybevethetőnek hirdeti. Lehet benne valami, mert miután a 182 centis magasságomra pozicionáltam a sofőrülést, úgy ülhettem be magam mögé, hogy a térdem és az üléstámla közé bőven befért volna a „Materializmus és empiriokriticizmus” című, nem éppen vékonyka kötet. Mindezért persze 4,39 méteres hosszon be is kellett valamit áldozni: a csomagtér tényleg csupán a kategória átlaga, jócskán elmaradva az élmezőnytől (Mazda3: 419 l, Peugeot 308: 420 l, Honda Civic: 477 l). Bővítésekor ráadásul óriási fenékküszöb keletkezik, lásd a megfelelő ábrát.
Végül pár szó a szereltségről. A teljes elektronikus menetszabályozás (beleértve a karosszéria dőlésének kiküszöbölését) minden szinten standard, a guminyomás-ellenőrzés, a kétfunkciós tempomat, a szimpla légkondi, a minden létező hangforrásból játszó, Bluetooth-os rádió és a start/stop rendszer szintén. Egy fokkal feljebb megjelenik a kétzónás klíma és az elülső ülésfűtés; a tesztelt legmagasabb szinten pedig a Nissan Connect rendszer, navigációval, és a más Nissan- modellekből is ismert körkörös kamerahálózattal.
Az országúton
Az autó motorkínálata egyelőre csupán kéttagú, mi a dízelverziót teszteltük (a másik a szintén Renault-eredetű 1,2-es, 115 lovas benzines turbómotor). Gyakorlatilag azonos erőpotenciál mellett az 1,5-ös dCi javára írható a rendkívül barátságos fogyasztás – még ha nem is a gyártó által megadott 3,6 liter. Öt alá viszont be lehet férni, sőt még csak nem is necces a dolog. A motor alacsony (értsd: nagyon alacsony) fordulatszámon kissé kómás, kb. 1600-tól viszont kimondottan frissen kezd húzni. Váltónk hatfokozatú kézi volt, és igen finoman járt, mint a japán kocsik többségénél (a benzinmotorhoz egyébként fokozatmentes CVT is választható). A menettulajdonságok annak ellenére kiemelkedően jók, hogy az alváz konstrukciója minden forradalmiságot nélkülöz (szakiknak: elöl McPherson-, hátul csatolt lengőkaros futómű). A kapitális tengelytáv viszont megteszi a magáét: mivel hátul alig van túlnyúló tömeg, az autó elképesztően stabil a kanyarokban. Egyedül nagy sebességnél alulkormányzott kicsit, de tényleg csak nagy sebességnél, és tényleg csak kicsit.
Aláhúzva és összeszámolva: a Pulsarral a Nissan valóban impozáns módon tért vissza a kompaktok európai mezőnyébe. A forma kimondottan ütős, a szereltség több mint versenyképes – egyedül a motorkínálatot kéne sürgősen bővíteni, mert a konkurenseké gazdagabb. Esetenként sokkal-sokkal gazdagabb, lásd a Golf tízfős motorcsaládját… Jövőre már valamelyest javul a helyzet: ekkor érkezik a 190 lóerős 1,6-os benzines, de itt még mindig nem szabad megállni!
Vas Gyula
Fotó: A szerző és Nissan (2)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1461cm3
Teljesítmény: 81 kW (110 LE)@4000
Nyomaték: 160 Nm@1750–2000
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 190 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,7 s
Csomagtér: 385–1395 l
Gyári átlagfogyasztás: 3,6 l/100 km
Tesztfogyasztás: 4,5 l/100 km
CO2-kibocsátás: 94 g/km
Üzemanyagtartály: 46 l
Ár: 21 250 €
Induló ár: 14 950 €
