Ez az autó a mai napig a világ egyik legkülönlegesebb járműkreációja. Amikor tanulmányként bemutatták, mindenki biztosra vette a szokásos folytatást: az attraktív megoldások kb. fele-kétharmada annak rendje és módja szerint eltűnik. Viszont amikor megjelent a végleges változat, alig lehetett különbséget találni. Mindössze a visszafelé nyíló ajtókat váltották fel normálisak – és a névtáblát cserélték le Qazanáról Juke-ra. S ezzel kezdetét vette a valóban egyik legvitatottabb, legmegosztóbb személygépjármű karrierje – amely azóta már frissült egy jelentőset, illetve kapott egy fürge kis turbós benzinmotort. Ezzel teszteltük, kézi váltóval, fronthajtással plusz a leggazdagabb szereltséggel kombinálva.
Alaktan
Mit tagadjam, X év után is úgy jártam körül, mintha először látnám: a mellbevágó fazon ugyanis még évek múltán is hatni tud az érzelmekre. Újra és újra fel kell fedezni a háromszintes lámpaegyveleget (ahol a pengemetszésű legfelsők csak irány- és helyzetjelzők, illetve újabban a nappali LED-világítást is tartalmazzák, viszont a világ autóiparának egyedüli produktumaként a volán mögül is láthatóak); a simára vasalt, iszonyatos szélességű kerékperemeket, a meredeken ereszkedő tetővonalat, alatta a remekbe szabott oldalüvegezéssel, hátul pedig a hatalmas vállakat és a bumeráng alakú, extravagáns lámpákat. Vagy tegyünk egy próbát és takarjuk ki kocsi alját, a kerékjáratok legmagasabb pontjáig. Ugye, hogy egy színtiszta vonalvezetésű, kétajtós kupé marad felül? Pedig vannak hátsó ajtók is, éppen csak az oszlopokba rejtett kilincsekkel. Ha viszont a felső részt takarjuk ki, a helyére akár egy igazi offroadot sem nehéz odaképzelni. E kettősség tökéletes ötvözete csak tovább emeli a kis crossover attraktivitását, amely ráadásul, mint említettük, nemrég egy alapos frissítésen is átesett. Ez szintén csak jót tett neki. A maszkon jóval szélesebbé, hangsúlyosabbá vált az embléma krómkerete, lejjebb a légterelőt is vagányabbra cserélték, hátul kör alakot öltöttek a fényvisszaverő prizmák, és csapottabbá vált a lökhárító felső pereme. A legnagyobb újítás azonban – a személyre szabás lehetősége, ami a karosszéria esetében 9, a beltérben 4 választási lehetőséget jelent! Tesztautónknál ez mindkét esetben a San Diego fantázianevű „sárga csomag” volt. Az egzotikus külsőt szintén impozáns, 225/45 R18-as méretűek kerekek tették teljesebbé.
A belvilágban…
…is jócskán akadnak eredeti megoldások. Elsősorban a klímapult felett található D-MODE gomb, amely olyasmiket jelenít meg, mint a gyorsulásnál/lassulásnál/fékezésnél fellépő g-értékek (emlékszünk az egykori Forma–1-es közvetítésekre?), vagy a komplett fogyasztáskontroll, beleértve a takarékos vezetés értékelését egy ötcsillagos skálán. További multifunkci gombokkal hívhatjuk le az éppen használt forgatónyomaték, valamint a pillanatnyi motorerő nagyságát is. A dizájnelemek között is bőven akad extra: ilyen például a motorkerékpár-tankra emlékeztető kardánalagút-fedél, vagy a 370Z-ére hajazó kormánykerék.
A többi dologra nagyjából ráfogható, hogy normális, beleértve a beltérmutatókat is. Ez alatt főleg átlagos elülső és hátsó helykínálat értendő, hátul a kupés tető miatt picit szűkre szabott fejtérrel. A csomagtér viszont sokat – alapon 103, maximumában 359 literrel – nőtt a frissítéskor, bár ezek a számok csak a fronthajtású verzióra érvényesek. A szereltség pedig ezen a szinten impozáns. Legértékesebb eleme vitathatatlanul a körkörös kamerarendszer, amely – az 5,8 hüvelykes színes képernyővel, a navigációs rendszerrel és a hathangszórós, digitális/analóg bemenetű MP3-as rádióval – a Nissan Connect+ rendszer részét képezi. Teljes képet ad az autó körül, vagy ha kell, néhány részletet külön is ábrázol. Felbecsülhetetlen segítség tolatáskor és egyéb manőverezéskor. Ugyancsak standard a holttérfigyelő, a sávelhagyásra figyelmeztető, illetve az autó mögötti mozgást érzékelő rendszer, az automata légkondi, a kétfunkciós tempomat és az elöl fűthető bőrülések.
Az országúton
A bevezetőben már említett új erőforrás a Renault 1,2-es turbófeltöltős motorja. Teljesítményben alulról a második a benzines skálán, bár csak 2 lóerővel gyengébb a közvetlen fölötte állótól. (A teljesség kedvéért: a másik két benzines 94, illetve 190 lóerős, de választható egy 110 lovas dízel is.) Ez az aggregát tökéletesen elég a szűken 1300 kilós autóhoz, erőleadása is egyenletes, turbólyuk gyakorlatilag nincs. A hatfokozatú kézi váltóval kombinálva ráadásul a fogyasztása is rendkívül rokonszenves, lásd a tesztátlagot. Az elektronikával játszadozva normál, sportos és gazdaságos üzemmódban működtethető, a középsőben kimondottan élvezetesen. Nagyon jó a progresszív kormányhangolás, a rugózás pedig, mondhatni, abszolút normális: nem is ráz, de nem is hullámzik-billeg az autó. Mindez persze a klasszikus országúti közlekedésre vonatkozik, mert crossover ide vagy amoda, egy esetleges terepezést ne vigyünk túlzásba. Főleg fronthajtású verzióval, mint amilyen a tesztkocsi is volt. A viszonylag tisztes hasmagasság azonban szelídebb morfológiájú földutakon is használhatóvá tette az autót, csak a komolyabb dagonyákat kerültük – ahhoz már 4×4-es technika kellett volna…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP:
- Hengerűrtartalom: 1197 cm3
- Teljesítmény: 85 kW (115 LE)@4000
- Nyomaték: 190 Nm@2000
- Sebességváltó: hatfokozatú kézi
- Legnagyobb sebesség: 178 km/óra
- Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,8 s
- Gyári átlagfogyasztás: 5,8 l/100 km
- Tesztfogyasztás: 6,4 l/100 km
- CO2-kibocsátás: 129 g/km
- H/Sz/M: 4135x1765x1565 mm
- Csomagtér: 354–1189 l
- Üzemanyagtartály: 46 l
- A modellcsalád induló ára: 13 590 €
- A tesztelt típus induló ára: 19 260 €
