Egy magára valamit is adó márka ma már legkevesebb 2 szabadidő-autót kínál. Még olyanok is, amelyek ezt a műfajt korábban hírből sem ismerték, lásd például a Porschét. A Mitsubishinál – a kőkemény offroad Pajerón kívül – sokáig szintén kettő szerepelt az árlapon, de az egyre erősebben dühöngő SUV-mániára való tekintettel úgy döntöttek: kell egy harmadik is. Belőtték tehát az ASX és az Outlander közé az Eclipse Crosst, visszahozva egyben a márka egyik legendájának nevét; a teljes megnevezés pedig arra utal, hogy tkp. egy crossoverrel van dolgunk. Az autót az egyetlen választható motorral, nyolcfokozatú CVT automata váltóval és a második leggazdagabb szereltségben kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Méretben az Eclipse Cross az ASX-hez áll valamivel közelebb; annak hossza 4365 mm, a tengelytáv viszont mindhárom modellnél azonos. Amiben azonban kisebb és nagyobb rokonát is felülmúlja az újdonság, az a külalak. Nem arról van itt szó, hogy az ASX és az Outlander csúnya: az Eclipse Cross sikeredett igen-igen szépre. Elsősorban is lenyűgözően dinamikus: a kupészerű karosszéria újabb utalás a 2011-ig gyártott ikonikus névrokonra. Ugyanakkor a részletek is nagyon vonzóak: a maszk gyakorlatilag egyetlen ívet alkot a fényszórókkal, az irányjelzőket és a ködlámpákat jókora mélyedésekbe integrálták, az oldalfelületeket mutatós peremek dobják fel, a hátsó lámpák – az őket összekötő fényhíddal – pedig egyedülállónak számítanak ebben a kategóriában. Aztán ott van még ugye az impozáns tetőspoiler, plusz a bravúros kombinációban alkalmazott mattezüst és krómozott elemek…
Belvilág
A frontpanelt a síkokkal való játék jellemzi: a kijelző, a szellőzőrostok, a klímapult és digitális bemenetek mind külön mélységben helyezkednek el. Ez a tagoltság már önmagában is feldobja az enteriőrt, csakúgy, mint a szálcsiszolt alumínium falú „árokba” ágyazott középkonzol. Az említett (hétcolos) kijelző egyébként a kor trendjét követi, tehát vetítővászonként emelkedik ki a műszerfalból; ez a kialakítás egyben jobb rálátást is biztosít. S ha már vetítésről esett szó: a Mitsubishinél most először jelent meg az úgynevezett Head up display (HUD), amely közvetlenül elénk, a szélvédőre tükrözi az autó sebességét, plusz a tempomat adatait. És ezzel már a szereltségnél tartunk, amelynek egyéb értékesebb elemei a holttér- és sávelhagyás-figyelő, a mögöttes forgalom ellenőrzése tolatáskor, az elülső-hátsó parkolószenzorokkal kiegészített tolatókamera, a kétfunkciós tempomat, a kétzónás automata légkondi és a digitális rádió. Az Apple CarPlay és Android Auto funkciót is tartalmazó multimédiás rendszer különlegessége,hogy nemcsak az érintőképernyős kijelzővel, hanem a váltókar mellé telepített egérpaddal is vezérelhető, lásd a megfelelő ábrát.
Ami pedig a helykínálatot illeti: az Outlanderéval azonos tengelytáv elegendő hátsó életteret biztosít, főleg két utas számára. Ők ilyenkor pohártartókkal kombinált könyöklőt is lehajthatnak maguk közé, lásd ismét a megfelelő ábrát. A tisztes űrtartalmú csomagtartó két alapmérete abból ered, hogy a hátsó ülések 20 cm-es pályán előre-hátra huzigálhatók. A koffernek van egy alagsora is, bővítésekor pedig, ha nem is teljesen sík, de legalább lépcső nélküli padló keletkezik.
Országúton, terepen
Az autóhoz egyelőre kizárólagosan kínált motor a Mitsubishi új terméke. Az 1,5 literes benzines turbómotor közvetlen befecskendezéssel dolgozik, és igen tisztes teljesítményt szállít. A 250 Nm-es nyomaték sem rossz, főleg hogy széles fordulatszámsávban áll a vezető rendelkezésére. Ami viszont engem személy szerint a legjobban meglepett, az az eddig minden modellben mélységesen utált CVT (folyamatos áttételű) váltó működése volt. A gyémántos mérnökök beleraktak 8 szimulált fokozatot; oké, ilyen műtagolást mások is alkalmaznak, de itt valahogy jobban sikerült. Például úgy, hogy kiküszöbölték a kvázi váltások közötti, kuplungcsúszáshoz hasonló motorbőgést. Az egyes „fokozatok” között pedig, éppen a folyamatos áttételnek köszönhetően tizedmásodpercnyi vonóerő-megszakadás nincs. Ennek köszönhető például, hogy a CVT váltóval kerek egy másodperccel jobb az autó százas sprintje, mint a hatgangos kézivel. A fogyasztás is abszolút elfogadható, ez esetben tényleg alig hazudik a papírérték.
Ami pedig a terepképességeket illeti, még ennél a tényleg „csak szabadidős” modellnél is érezni, hogy egy Mitsubishivel van dolgunk. A legtöbb márka hasonló modelljei például nem ismerik a terepszög fogalmát; az Eclipse Cross igen, mi több, ezek az értékek végképp nem szégyellnivalóak. Tizennyolc centit meghaladó hasmagassággal is igen kevesen dicsekedhetnek ebben a kategóriában. S bár tesztautónk csupán fronthajtású volt, a természetesen a Mitsubishi fejlett S-AWC (Super All-Wheel Control) összkerékhajtással is megrendelhető; ezzel már nemcsak a göröngyösebb földutaknak, hanem a különböző méretű sártengereknek is bátran nekivághattunk volna…
Vas Gyula
A szerző felvételei
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1499 cm3
Teljesítmény: 120 kW (163 LE)@5500
Nyomaték: 250 Nm@1800–4500
Sebességváltó: 8-fokozatú, folyamatos áttételű automata
Legnagyobb sebesség: 200 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,3 s
Gyári átlagfogyasztás: 6,7 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7,1 l/100 km
CO2-kibocsátás: 154 g/km
H/Sz/M: 4405x1805x168/5 mm
Hasmagasság: 183 mm
Orrszög/farszög/áthajtási szög: 18,8/29,6/18˚
Csomagtér (alapméret): 341–448 l
Üzemanyagtartály: 63 l
A modellcsalád induló ára: 20 490 €
A tesztelt típus induló ára: 25 390 €
korkep.sk
