Ennek az autónak a 2007-ben bemutatott első nemzedéke a világ egyik legbizarrabb járműkreációja volt. A MINIk közül elsőként büszkélkedett 5 ajtóval, de hogyan?! uramisten! Baloldalt volt 1 drb. sofőrajtó, eddig még rendben lenne a dolog. Az őrület jobboldalt kezdődött: elöl egy többé-kevésbé normális elülső ajtó, de mögötte egy kb. harmadakkora szélességű, menetiránnyal szemben nyíló másik!!! Ezzel az eszement kombinációval is még csak háromnál tartunk, ugyebár: az öt úgy jön ki, hogy hátul a csomagtartónak függőleges tengelyű, kétszárnyú ajtaja volt, mint otthon a ruhásszekrénynek…
Nos, a második generációt (amely egyébként a 3. generációs MINIből építkezik) ehhez képest tényleg jelentősen konszolidálták. Ennek egyik hozadékaként világelsővé vált az ajtók számát illetően, mármint ha a Renault Kangoo/Citroën Berlingo stb. fémjelezte multispace kategóriát nem számítjuk. Kapott ugyanis 4 tisztességes oldalajtót, hátul viszont maradt a ruhásszekrény… S hogy ezen kívül még miben változott, azt is rövidesen elmondjuk. A 6 verzió közül a középső dízelmotorral, plusz automata váltóval felszerelt Cooper D-t kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Ha csak az autó 4 és egynegyed méternyi hosszúságát vesszük (ami 27 cm-rel több az elődénél!), jogos a kérdés: MINI ez még egyáltalán? Még szerencse, hogy erről itt nem a centiméterek döntenek elsősorban, hanem a jól ismert fazon. A dobozszerű forma, a lapos tető, a lőrésszerű (és csaknem függőleges) szélvédő, a jellegzetes hűtőrács, a bociszem-reflektorok. Ezek itt hiánytalanul megvannak, tehát a családi hovatartozás kétségbe nem vonható; éppen csak olyan a verda, mintha egy normális MINI 4:3-as képét 16:9-esre húztunk volna szét a plazmatévénk képernyőjén. Vagy mintha egy normális busz (à MINI) mellé odaállítanánk egy csuklósat (à Clubman).
Viszont részemről – sok más kollégámmal ellentétben – ez végképp nem kritika akar lenni. Mára ugyanis már akkorára nőtt, és annyira változatossá vált a MINI-família, hogy egy ilyen fazon is bőven belefér. Pláne, ha még némi praktikumot is felvonultat. Egy szó, mint száz: túl kellett lépni Mr. Bean legendás háromajtósának koncepcióján, és a BMW tulajdonába átkerült gyártó ezt bátran meg is tette…
Belvilág
Az, hogy a Clubman 1 generációváltással tulajdonképpen kettőt abszolvált, a beltéren látszik leginkább. Sokkal jobb minőségűek az anyagok, esztétikusabb az egész környezet, a technikában is nagy a különbség. A középső levesestányér például megszűnt sebességmérő lenni; immár a bömbitől átvett iDrive rendszer, plusz a multimédia kijelzőként működik, de itt jelenik meg az opciós parkolókamera képe, valamint a szintén feláras navigációs térkép is. A billenőkapcsolók sora viszont szerencsére maradt, mert ezek nélkül ember nem hiteti el velem, hogy tényleg egy MINIben ülök… Az ugyancsak opciós elülső sportülések elektromosan állíthatók voltak, méghozzá meglehetősen tág keretek között. Ez azonban mit sem változtatott a tényen, hogy ha zöldre várakozva a magasban lengedező szemafort is látni akartam, vagy egész idő alatt a volánon kellett hasalnom, vagy 20 méterrel a kereszteződés előtt megállnom. Hiába, a retró fazonért némi áldozatot is kell hozni… Élettér azonban bőven van, mármint elöl, ám hátul nem ennyire rózsás a helyzet – igaz, a magam 182 centije volt a méricskélési alap. Ilyen testmagassággal megáldva ugyanis a lábakat – disztingvált titkárnő módjára – vagy szorosan egymás mellett kell tartani az elülső üléstámla öblében, vagy ellenkezőleg (hadd ne mondjam, kinek vagy minek a módjára) a teljes támla szélességében szétcsapni… Tegyem hozzá, mindezt kb. kétharmadig hátratolt vezetőülés mögött, 1,80 m feletti hátsó utast feltételezve. Málhatartójával viszont hátsóutas-mérettől függetlenül sem igen büszkélkedhet a járgány; ha elfogadjuk, hogy lényegében egy kompakt kategóriás kombiról van szó, akkor a SEAT Ibiza 430, a Renault Clio Grandtour 443, a Škoda Fabia pedig 530 (!) literes alapkofferrel alázza a Clubmant. Viszont vannak autók, amelyek egyszerűen nem az ilyen paraméterekre épültek, és egy MINI vitathatatlanul ezek közé tartozik… A szereltségből pedig – alap- és opciósról vegyesen – tényleg csak a legértékesebb tételek szintjén érdemes foglalkozni, tehát a már említetteken kívül: kétfunkciós, távolságtartó tempomat, elülső/hátsó parkolóradar, vészhívó rendszer, parkolóasszisztens. A felárasak összesen 15 888 euró értékben…
Az országúton
Az említett középső dízelmotor a BMW 150 lovasra hangolt kétliterese (a két másik gázolajos 116, illetve 190 lóerős). Az igazat megvallva, kell is ennyi a maxi-MINIk egyikének, pláne automata váltóval; a kocsi saját tömege ugyanis így meghaladja az 1,4 tonnát. Ezzel a potenciállal azonban ezt egyszerűen nem érezni; hogy a fenébe is lehetne, ha 8 és fél másodperc alatt vagyunk százon… A nyolcgangos Steptronic váltó (természetesen szintén BMW-produktum) villámgyorsan és észrevétlenül teszi a dolgát; kvalitásaira az is jellemző, hogy papíron városban kevesebbet, vegyes forgalomban pedig ugyanannyit fogyaszt vele az autó, mint a hatfokozatú kézivel. Ja, és a százas sprintje is jobb, ha csak egy hangyányival is. A többi? Élvezetesen direktre hangolt kormány, feszes futómű, ami a széles terpesszel és az alacsony kasztnival együtt majdnem ugyanazt a gokartos vezetési élményt adja, mint egy mini-MINI. Miközben azt is érezzük: annyira egyben van az egész verda, mintha egyetlen gránittömbből faragták volna ki…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1995 cm3
Teljesítmény: 110 kW (150 LE)@4000
Nyomaték: 330 Nm@1750
Sebességváltó: nyolcfokozatú automata
Legnagyobb sebesség: 212 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 8,5 s
Csomagtér: 360–1250 l
Gyári átlagfogyasztás: 4,2 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,3 l/100 km
CO2-kibocsátás: 112 g/km
H/Sz/M: 4253/1800/1441 mm
A Clubman család induló ára: 21 100 €
A tesztelt típus induló ára: 25 800 €
A tesztautó ára: 41 688 €
dunataj.sk
