Bár igazán szép számú MINIt teszteltünk a közelmúltban, a két „civil” dízelverzió egyike sem volt közöttük. Ezt az űrt – legalábbis részben – most próbáljuk betölteni: ezúttal ugyanis a középső, 116 lovas dízellel kaptuk meg az aprójószágot. Az utóbbi jelző egyébként nem véletlen, mert maga az autó a háromajtós alap-MINI volt – természetesen már szintén 3. generációs kiadásban.
Alaktan
A klasszikus háromajtós verzió a nemzedékváltás során minden irányban megnőtt pár centivel – persze csak annyira, hogy továbbra is tipikus miniautó maradhasson. Hossza például most 3,82 méter. Egyébként nem sok minden változott rajta, de ami igen, határozottan az előnyére. A kor divattrendjét követve nagyobb lett a krómkeretes hűtőmaszk, átfazonírozták a fényszórók és a ködlámpák közvetlen környékét (előbbiek mutatós nappali LED-gyűrűket is kaptak), kissé megnőttek a hátsó lámpák. Az egyenes vonalakkal megrajzolt alapforma, a buszos oldalüvegezés, valamint a keskeny szélvédő továbbra is klasszikus dizájnelem maradt, bár az utóbbiról kb. százötvenedszer vagyunk kénytelenek leírni: csak akkor látjuk rajta keresztül a magasban lengedező szemafort, ha a volánra hasalunk…
Belvilág
Itt jobban érzékelhető a méretnövekedés, mint amennyi kívülről látszik belőle. Nagyobbak és kényelmesebbek az első fotelek, sőt hátul is javult valamelyest a helyzet. Ez persze erősen relatív dolog: ne feledjük, hogy a VW Beetle fémjelezte miniautó-kategória képviselőjéről értekezünk, amely egyébként 4 személyre van hitelesítve. Az ide történő bejutáshoz egyébként a legklasszikusabb módszert választották a konstruktőrök: a támlán elhelyezett fül meghúzásával egyszerre csúszik előre az ülés, illetve bukik le a támla. A koffer szintén tágasabb valamivel, és van egy alagsora is; a masszív osztólapot nyitott állapotban praktikus automata fülek rögzítik, bővítéskor pedig többé-kevésbé egysíkúvá teszi a padlót. A hagyományos dizájnelemek – egyedi körműszerek, a repülőgépek ihlette alsó-felső billenőkapcsolók – természetesen itt is maradtak; éppen csak a sofőr előtti „órák” mozognak végre együtt a kormányoszloppal. A középső levesestányér pedig – a BMW-től átvett iDrive rendszer keretében –most már kizárólag multifunkcionális kijelzőként működik. Kerete itt is színváltós, de nem produkál olyan látványos diszkóeffektusokat, mint a drágább modellekben. Aztán volt még – alap- és feláras holmiként vegyesen – hárompozíciós, (Green, Mid, Sport) rezsimválasztónk, kétfunkciós tempomatunk, kétzónás légkondink, USB-s, de CD nélküli rádiónk. Ami hiányzott: a tolatás bárminemű visszajelzése. Erről ezen az árszinten tényleg se kép, se hang. Szó se róla, aprócska az autó, és ott a vége, ahol látjuk – de mégiscsak prémiumkategóriás, vagy mi a fene…
Az országúton
Hogy a változó idők még egy ilyen patinás márkánál is fura dolgokat hoznak magukkal, arra jó példa a MINI két gyengébbik dízelverziója. A másfél literes, háromhengeres olajkályhákat ugyanis tényleg nehéz beleképzelni ebben az autónak a motorházába… Márpedig ott vannak, méghozzá 2 teljesítményváltozatban (95/116 LE). Ebből a „miénk” az erősebbik, összességében pedig a középső volt, mivel – hogy szó ne érje a ház elejét – akad a kínálatban egy kétliteres, 170 lóerős SD is.
A háromhengeres motorokat gyanakvással illik fogadni, a dízeleket kiváltképpen. Csúnya, kattogó hangot meg mindenféle vibrációkat vár az ember; én is nagyjából erre készültem. Annál kellemesebb volt a meglepetésem, amikor indítás után a három hengert hallottam ugyan, de a dízelhangot nem! Elindulva pedig már minimális felpörgetéskor is szépen egybefolyt a cilinderek hangja, és tökéletesen megszűnt a váltókar alig érezhető alapjárati vibrációja is. Ja, és lefulladási hajlam sem mutatkozott, mint jó néhány márka kisdízeljeinél… Akusztika és járáskultúra tehát oké, lássuk a többit. Például a dinamikát és a fogyasztást. Nos, a 116 lóerő és a 270 Nm-es nyomaték tulajdonképpen elég sofőröstül is mindössze 1210 kiló norma-önsúlyú autóhoz, lásd a 10 másodperc alatti százas sprintet és a 200 km/óra feletti végsebességet. Ami pedig a fogyasztást illeti, nyilván senki se tekinti majd illúziórombolásnak, ha kijelentem: nem 3,6 liter, mint papíron. De valószínűleg mindenki kiegyezne a teszt 4,5 literes átlagával, ami viszont tényleg teljesíthető… Ami kritika pedig jogos ebben a fejezetben, az a kézi váltónak szól. Nem a fokbeosztása rossz, nem is a járása nehézkes – e téren semmi gond vele –, hanem egész egyszerűen összekeverhető az egyes és a hátramenet. Utóbbi ugyanúgy „felül balra” található, de mindenféle biztosítás (gyűrű, stb.) nélkül; csak picit jobban oldalra kell rántani a kart. Márpedig ez normális induláskor is könnyen megeshet. Szóval ennyi; de lehet, hogy csak kevés volt egy hét a szerkezet megtanulására…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1496 cm3
Teljesítmény: 85 kW (116 LE)@4000
Nyomaték: 270 Nm@1750
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 205 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,2 s
Csomagtér: 211–731 l
Gyári átlagfogyasztás: 3,6 l/100 km
Tesztfogyasztás: 4,5 l/100 km
CO2-kibocsátás: 95 g/km
Üzemanyagtartály: 44 l
A tesztelt típus induló ára: 21 900 €
A modellcsalád induló ára: 16 400 €
dunataj.sk
[nggallery id=134 template=caption]
