Csak néhány számadat, hogy érzékeltessük, milyen autóról készülünk értekezni. 1. A CX-5- világviszonylatban a Mazda eladásainak 25 (!!!) százalékát alkotja. 2. Miután Európában is forgalmazni kezdték, rövid idő alatt 60 százalékkal ugrott meg a Mazda forgalma… Ha tehát egy márkánál beszélhetünk húzómodellről, akkor a Mazdánál a CX-5 abszolút ilyen. S nagy a valószínűsége, hogy ez a generációváltást követően is így marad, amire tavaly került sor. Mi már természetesen az új nemzedék egyik képviselőjét teszteltük, éspedig 160 lóerős benzinmotorral, kézi váltóval, összkerékhajtással és a középső Attraction szereltségben.
Alaktan
A CX-5 külseje mentes a futurisztikus elemektől, de mégsem konzervatív. Ezt az olyan részleteknek köszönheti, mint például a hatalmas családegyesítő hűtőrács, benne a szintén impozáns méretű márkaemblémával. (Hogy egy ilyen dizájnelem mennyit számíthat, arra egy ismerősöm a példa, aki így indokolta, miért vett éppen CX-5-öst: „Azért, hogy EZ a pofa vicsorogjon rám, amikor reggel kinyitom a garázsajtót!”). Az új generáció elegánsabb, egyben sportosabb fazonját pedig egyrészt további részletekkel (keskenyebb fényszórók, pengésebb lökhárító), másrészt az arányok finom módosításával érték el a formatervezők. Például kissé hátratolták az A-oszlopot, meghosszabbították a motorháztetőt, jobban megdöntötték a szélvédőt. Az eredmény és a különbség jól látható a megfelelő fotókon…
Belvilág
Itt is első pillantásra láthatók a különbségek: új a multifunkciós volán, a héthüvelykes színe kijelző a mai trendnek megfelelően nem a műszerfalba épült, hanem „kinő” belőle. Ez nemcsak modernebb, hanem biztonságosabb megoldás is: a monitort nézve periférikusan az utat is látjuk. Külön áldásnak tartom, hogy az egész rendszer nem érintőképernyős, hanem a középkonzolon lévő tárcsával választhatjuk ki az egyes funkciókat.
Sokat javult az ülések kényelme és anatómiája, főleg elöl: a mostaniak jobban tartják a testet, ha például egy rázós határúton dülöngélünk az autóval. A felhasznált anyagoknak köszönhetően az általános minőségérzet is jobb. A helykínálatra sem lehet panasz: hátul is van elegendő lábtér, a koffer fél köbmétert meghaladó alapmérete pedig a kategória abszolút élmezőnye. Ami pedig a szereltséget illeti, a tesztelt Attrraction pont a középső az öt szint közül, tempomattal/limiterrel, bluetooth-csatlakozással, ütközés-előrejelzővel, holttérfigyelővel, elülső/hátsó parkolóradarral, kétzónás automata légkondival, fűthető volánnal és elülső ülésekkel, digitális rádióval. Tegyük azonban hozzá, hogy ezek közül a legtöbb holmi már alacsonyabb szinteken is standard.
Országúton, terepen
Kezdjük azzal, hogy a CX-5 volt az első Skyactiv-technikával készült Mazda, tehát könnyebb motorokkal, váltókkal, futóművel és karosszériával. A technika természetesen maradt, aminek köszönhetően pl. a kétliteres benzines, összkerekes verzió önsúlya – szereltségtől függően – 1420 és 1556 kiló között mozog! Le a kalappal, de tényleg. A korszerű építésmód jól érzékelhető vezetés közben is: az autó kezelhetőbb, biztonságosabban uralható, mint jó néhány konkurense. Rugózását is jól eltalálták, a kétliteres motor 160 lóereje pedig gyakorlatilag minden helyzetben elég. Akinek pedig mégis több kellene, választhat 165 vagy 194 lovas benzinest is… A hatfokozatú kézi váltó karja hihetetlenül rövid pályákon jár, kapcsolgatása kifejezetten élvezet. Vezetésbiztonság szempontjából pedig külön említést érdemel a Mazda-szabadalomnak számító G-Vectoring rendszer. Ennek lényege, hogy kanyarban a vezérlés kissé csökkenti a motor nyomatékát, így előbbre terhelődik az autó súlypontja; ettől pedig pontosabbá, kevesebb korrekciót igénylővé válik a kormányzás. Ezt a rendszert szabadidő-autóban most alkalmazták először.
Terepen pedig… Nos, abból kell kiindulnunk, hogy az összes mai szabadidő-autóhoz és crossoverhez hasonlóan a Mazda CX-5 sem kemény terepjáró. Ahhoz nincs megfelelő alvázvédelme, és terepszögei is alkalmatlanná teszik erre a szerepre. Van viszont olyan összkerékhajtása, amely pl. sárban-hóban és bármi egyéb nyálkás terepen valósággal csodákra képes; ezt személyesen tapasztaltam meg a teszt során. Az i-ACTIV AWD-nek nevezett rendszer ugyanis nem kevesebb, mint 27 érzékelővel figyeli a teljes hajtásláncot, a gázpedál állásától kezdve a kerekek csúszásán keresztül egészen a kormányszögig. Ezek alapján dönt arról – mégpedig másodpercenként 200 alkalommal! –, hogy mennyi nyomatékot küldjön hátra, mivel alapon természetesen csak elöl hajt. Mi több: még az ablaktörlők bekapcsolására is a nyomatékelosztás megváltoztatásával reagál! Ez ugyanis azt üzeni a vezérlésnek, hogy csúszósabb utakra kell felkészülnie… A fentebb említett körülmények között tehát ezzel az autóval nem kell félni az elakadástól, a 19 cm-t meghaladó hasmagasság pedig még a közepes buckákat is megengedi. Ismétlem, mindezt személyesen megtapasztaltam a teszt során, és kevés SUV-vel éreztem magam annyira biztonságban egy beltengernyi méretű pocsolya kellős közepén, mint a Mazda CX-5-össel…
Vas Gyula
A szerző felvételei
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1998 cm3
Teljesítmény: 118 kW (160 LE)@6000
Nyomaték: 208 Nm@4000
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 198 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,9 s
Gyári átlagfogyasztás: 6,8 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7,6 l/100 km
CO2-kibocsátás: 159 g/km
H/Sz/M: 4550x1840x1680 mm
Hasmagasság: 192 mm
Utánfutó: max. 1800 kg
Csomagtér: 506–1620 l
Üzemanyagtartály: 58 l
A modellcsalád induló ára: 22 900 €
A tesztelt típus induló ára: 29 100 €
korkep.sk
