Immár több mint egy évtizede annak, hogy olyan márkák is szabadidő-autókkal jelentkeztek, amelyekről korábban épeszű ember nem feltételezte volna. Ilyen volt például a Cadillac (Escalade), a Porsche (Cayenne) és a Lexus (RX). Ezek a modellek kivétel nélkül kapóssá váltak; a Lexusé például olyannyira, hogy a gyár úgy döntött, kistestvért is készít melléje. Természetesen itt is felkínálta a hibrid meghajtást, sőt Európában csakis ezzel dobta piacra az újdonságot. Az RX-nél eggyel kisebb méretosztály azt is jelenti, hogy az Audi Q5, a BMW X3, a Mercedes GLK, a Volvo XC60 és a Range Rover Evoque közvetlen konkurenséről van szó. Az autót az összkerékhajtás és a csúcsszereltség kombinációjában kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
A kistesó 14 centivel rövidebb az RX-nél, de hossza még így is tekintélyt parancsoló 4,63 méter. Formailag a Lexus legújabb sportdizánját képviseli: hatalmas, dupla trapéz hűtőmaszk, éles, egyenes vonalak – lásd például a nappali LED-fénysávokat, vagy a belőlük kifutó késpengéket, amelyekkel tényleg szinte vágni lehetne. A kerékszoknyák peremét is laposra vasalták, az ajtók aljára is jutott egy effektív, hosszú háromszög, az oldalüvegezés minden SUV-ok közül a leghegyesebb szögben fúródik a kupésan megdöntött hátsó oszlopba. A tetőfelület szép ívű és tekintélyes méretű légterelőben végződik a lapos, keskeny hátsó szélvédő felett, a hátsó lámpák pedig – nos, pontosan erre az autóra valók. Egyébként ha már a lámpáknál tartunk, mondjuk el azt is, hogy döntő többségükben LED-égőkkel dolgoznak; összesen 90 diódás fényforrás van az autóban. Végezetül annyit, hogy a csúcsszerelt NX standard papucsainak méretszáma 225/60 R18.
Belvilág
Hogy egy Lexus-újdonságról van szó, azt mi sem bizonyítja jobban, mint a beltérben mindenütt jelen levő csúcstechnika. Például gyakorlatilag az egész információs rendszer és szórakoztatóhálózat egy egérpultról vezérelhető, amelyet a magyar szakzsargon – a „touchpad” mintájára – igen szellemesen tapipadnak nevezett el. Persze maga az információs és szórakoztató elektronika sem akármilyen színvonalat képvisel, a biztonságiról nem is beszélve. Részeik – vegyesen – az önfékezős tempomat, amely meg is tudja állítani az autót; a haladási irányt is mutató tolatókamera, amelyet tesztautónkban feláras körkörös, holttérfigyelő kamerarendszer egészített ki; a szintén feláras sávtartó asszisztens; a fogyasztási napló megjelenítése, beleértve a villamosenergia-fogyasztást is; a Lexus Premium navigációs rendszer; a legújabb Mark Levinson hifi, digitális vevővel, 12 csatornás digitális erősítővel, 14 hangszóróval, és a tömörített fájlok hangzását optimalizáló szoftverrel; kábel nélküli telefontöltő (csak az ún. indukciós tokkal ellátott telefonok számára); a legfontosabb menetadatokat az „útra vetítő” berendezés (head up display). Ezeken kívül a kényelmet és a komfortot szolgálták még a fűthető/hűthető (és minden irányban elektromosan állítható, deréktámaszos) elülső ülések, a bura érintésére kigyulladó belső lámpák, a fűthető volán és az elektromosan nyitható ötödik ajtó is. A panoráma tetőablak már szintén feláras volt (550 eurót kell érte kipengetni), a bőr ülőgarnitúra viszont már 2 szinttel lejjebb is standard. Az élettérről és helykínálatról pedig annyi is elég lehetne, amennyi a képeken látható, tehát: négy felnőtt elöl-hátul kitűnően formázott, méretes üléseken utazhat, széles középső kartámlákkal, kellő számú flakon-, pohár- és kacattartóval maga körül. A koffer is kellően tágas, pláne a tesztelt pótkerékmentes kivitelben.
Országúton, terepen
Az autó hibrid hajtáslánca egy benzin- és 2 villanymotorból áll, utóbbiakat 650 V feszültségű akkutelep táplálja. A benzinmotor Atkinson ciklusú, vagyis meghosszabbított szelepnyitásaival inkább takarékosságra, mint teljesítményre hangolták. Elöl egy 105, hátul (az összkerekes verzióknál) egy 50 kW-os villanymotor egészíti ki. A jármű – nem kellően töltött akkut vagy extrém hideget leszámítva – mindig (az elülső) villanymotorral indul, és maximum 50-55 km/órás sebességgel több kilométert képes megtenni ebben az üzemmódban. Nagyobb sebességnél átvált benzinmotorra, ha pedig tényleg keményen meghajtjuk, egyszerre működik a két aggregát. Normális haladásnál a benzinmotor egyidejűleg tölti is az akkumulátorokat; az energiák mindenkori áramlásának irányát egy áttekinthető piktogramon lehet követni a nyolchüvelykes központi kijelzőn. A hátsó elektromotor kizárólag az elülső kerekek tapadásvesztését érzékelve lép működésbe, tehát lényegében automata összkerékhajtásról beszélhetünk – a tengelyes-kuplungos rendszerekhez képest azzal a különbséggel, hogy itt nincs mechanikus kapcsolat a két futómű között. A váltó a Toyota és a Lexus hibridjeinél kezdettől használt folyamatos áttételű automata; pontosabban annak legújabb ECVT megjelölés generációja, ahol az E betű természetesen elektronikus működést jelent, és amely keményebb gázadásra visszaváltani is képes. S hogy – a takarékoskodást és az energiamonitor bámulását átmenetileg felfüggesztve – olykor fickósabban is közlekedhessünk a járgánnyal, arra ott a rezsimválasztó tárcsa, amely az ECO és a NORMAL mellett SPORT, sőt SPORT+ üzemmódot is kínál. A két utóbbiban a gyorsabb gázreakciókon kívül még a motorhang is érdesebbé válik.
Az autó országúti menettulajdonságai kimondottan briliánsak: kormány, futómű, rugózás tökéletes összhangot alkot. Aszfalton pedig – különc hátsó meghajtása ellenére – nagyjából annyit tud a Lexus NX, mint konkurensei. Magyarán: senkinek eszébe ne jusson igazi terepjárónak nézni, de hepehupás, sáros földutak, közepesnél nem nagyobb dagonyák azért jöhetnek. Mármint ha nem számít, hogy egy majd’ 62 ezer eurós, futurisztikus fazonú járgánnyal caplatunk beléjük…
ADATLAP
Benzinmotor (2497 cm3):
– teljesítmény: 114 kW (155 LE)@5700
– nyomaték: 210 Nm@4200–4400
Elülső villanymotor:
– teljesítmény: 105 kW (143 LE)
– nyomaték: 270 Nm
Hátsó villanymotor:
– teljesítmény: 50 kW (68 LE)
– nyomaték: 139 Nm
A rendszer összteljesítménye: 145 kW (197 LE)
Sebességváltó: ECVT folyamatos áttételű automata
Legnagyobb sebesség: 180 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,2 s
Hasmagasság: 185 mm
Orrszög/farszög: 17,2/24,5°
Csomagtér: 475–1520 (555–1600)* l
Saját tömeg: 1785 kg
Gyári átlagfogyasztás: 5,1–5,3 l/100 km**
Tesztfogyasztás: 6,9 l/100 km
CO2-kibocsátás: 117–123 g/km**
Üzemanyagtartály: 56 l
Ár: 54 300 €
Induló ár: 37 500 €
A tesztautó ára: 61 784 €
* defektjavító készlettel
** szereltségtől függően
dunatajonline / dunataj.sk
[nggallery id=64]
