Ez az autókategória, kérem, néhány évvel ezelőtt még egyszerűen nem létezett. Tulajdonképpen a Suzuki SX4 volt az úttörője, majd jött a Nissan Juke, a Toyota Urban Cruiser, legújabban pedig az Opel Mokka, a Renault Captur – és a Peugeot 2008. S hogy minek is nevezhetjük ezeket? Nos, ha a legjobban hangzó nevet választjuk, akkor „városi crossover”-eknek, ha a legszellemesebbet, akkor szobaterepjáróknak; ezzel együtt szimplán a szabadidő-autók új, az eddigieknél kisebb méretosztályáról van szó. Közülük most a Peugeot 2008 legerősebb és legjobban felszerelt verzióját mutatjuk be, szokásos egyhetes tesztünk tapasztalatai alapján.
Alaktan
A típusszám világosan elárulja az autó eredetét, de alaki hasonlóság alig érhető tetten a 208-assal. A crossover elsősorban is 20 centivel hosszabb, majd’ 10 centivel magasabb, 25 mm-rel feljebb hordja a hasát. Ennyi bőven elég is ahhoz, hogy macsós kisterepjárót lásson benne, aki azt akar… Mégpedig egy valóban kompakt, gusztusos formájú kisterepjárót, amely nem annyira gömbölyded és femin, mint például német rokona. Ráadásul néhány meghökkentő részletet sem nélkülöz, mint például a megtört tetőív, amely 1. teljesen más fazont ad a tetősíneknek, 2. lehetővé tette, hogy a hátsó ablakok fölé beékeljenek egy – mellesleg vitatható esztétikai értékű – széles krómbetétet. Említésre méltó stíluselemek még a szépen formált lámpák és ködfényszóróházak, valamint a márkaegyesítő maszk, amely olyan, mint a többi újkori Peugeot-é, mégis más… Ja és az oroszlánkarom-rajzolatú hátsó lámpák, amelyek egyetlen stíluselemként képviselik a 208-as dizájnját.
Belvilág
Itt viszont a komplett műszerfal a 208-asból származik, a forradalmi újításnak számító volánnal együtt; rendeltetésszerű beállítása esetén ugyanis FELETTE kukucskálunk a műszerfalra, akár egy Ferrariban. A térkínálat viszont, az autó nagyobb méreteiből eredően sokkal bőségesebb. Ez a hátul utazókra is vonatkozik, de egy középső kartámla azért kijárna nekik – legalább a csúcsszerelt modellben. Az elülső ülések oldaltartása, mint a képeken is látható, egészen kiváló, már-már sportautós. Kacattartóból van elég, a koffer is kellően tágas, ráadásul alig 60 centit kell emelnünk a pakolásakor. Bővítése után – ami viszonylag egyszerű művelet – tökéletesen sík padló keletkezik, fölötte csaknem 1,2 köbméretes raktérrel. Ami pedig a csúcsmodell szereltségét illeti, az alacsonyabb szinten is járó komplett elektronikai menetszabályozáson, kétfunkciós tempomaton és CD/USB-s rádión kívül hátsó parkolóasszisztenst, kétzónás automata légkondit, kanyarba világító ködlámpákat és esőszenzort tartalmaz az értékesebb holmik közül. A hatalmas panorámatető már feláras volt, ehhez a típushoz 450 euróért lehet megrendelni.
Országúton, terepen
Hogy a tereptudás tesztjét mi indokolta egy kizárólag fronthajtású mini SUV esetében, arról még lesz szó. Kezdjük azonban azzal, hogy az autót a kínálatban szereplő legerősebb motor, a BMW-vel közösen kifejlesztett 1,6-os benzines hajtotta. Ötfokozatú, kissé lötyögős karú kézi váltóval kombinálták, pedig eggyel több gangot is vígan elbírna: főleg autópályán lenne kifejezetten áldás egy csendesebb, takarékosabb hatos. Így viszont nem fértünk be 7 liter alá, ám ebben volt némi dagonyázás is. Mégpedig azért, hogy kipróbáljuk a 4×4-es hajtást helyettesíteni hivatott Grip Controlt, a maga aszfalt, hó, homok és sár üzemmódjával. A rendszer lényegében a kipörgésgátló működését szabályozza, igyekezve azt minél hatékonyabban hozzáigazítani az adott talajhoz. Homokban például – egységesebb felszínt feltételezve a kerekek alatt –hagyja kipörögni mindkettőt, míg sárban erősebben fékezi a kipörgőt, a jobban tapadóra küldve nagyobb vonóerőt. Meglepően hatásos trükközésről van szó, nem is beszélve arról, hogy a rendszer ki is kapcsolható, a komplett ESP-vel együtt. Ez azért jó, mert néha tényleg szükségünk lehet arra, hogy tartósan és megszakítatlanul húzzon mindkét kerék. Viszont ha terepről van szó, tényleg maradjunk ennyinél, vagyis néhány sekélyebb pocsolyánál vagy homokágynál. Ez az autó ugyanis – lásd a reklámfeliratot az oldalán – a VÁROSI közlekedésben hivatott tágabb alternatívákat nyújtani. A szobaterepjárók már csak ilyenek…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1598 cm3
Teljesítmény: 88 kW (120 LE)/6000min-1
Nyomaték: 160 Nm/4250min-1
Sebességváltó: ötfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 196 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,5 s
Csomagtér: 350–1172 l
Hasmagasság: 165 mm
Gyári átlagfogyasztás: 5,9 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,7 l/100 km
CO2-kibocsátás: 135 g/km
Ár: 18 390 euró
Az alapmodell ára: 13 490 euró
dunataj.sk
[nggallery id=92]
