A japán márka kiskocsiját még 1999-ben mutatták be, és rögtön elnyerte az Év autója címet. A mostani már a 3. generáció, amely egyes ítészek szerint „érett pofával, férfias tekintettel, de női bájjal támad…” Nos, a második verzió tesztje után teljes felelősséggel állíthatom, hogy „pofától”, mint olyantól eltekinthetünk; az érettség, illetve a férfias tekintettel ötvözött női báj viszont maradhat. Ezek ugyanis tényleg összejöttek – főleg a tesztelt Trend csúcsverzió esetében.
Alaktan
Az új Yaris maszkja bevallottan a Toyota következő modelljeinek arculatát vetíti elénk. Jellemző vonása a felső és alsó légbeömlők arányainak megváltoztatása, illetve a fényszórók élesebb vonalai; innen az autó „férfiasabb tekintete”. A kocsi ugyanakkor hosszabb és alacsonyabb is lett (+10/-2 cm), ami tekintélyesebb, egyben sportosabb külsőt eredményezett. Az új karosszéria ezen kívül sokkal áramvonalasabb, mint az elődé volt. A várkapu-méretű elülső légnyelők divatja úgy látszik, a Toyotát is elérte, de a belelógó rendszámtábla miatt itt nem hat zavaróan. Tovább harmonizálja az összképet az egykaros ablaktörlő (amely ráadásul nagy sebesség mellett is kiválóan működik, és kisebb szélzajt kelt). Hátul a kisautóknál szokatlan, széles krómléc, illetve a remekbe szabott lámpák érdemelnek megkülönböztetett figyelmet. Mindehhez jönnek bónuszként a Trend csúcsszereltség külső stílusjegyei, tehát a LED-diódás hátsó lámpák, a tetőspoiler, a fekete hátsó oszlopok, a krómozott külső tükrök és a kettős színezésű, 16 hüvelykes könnyűfém keréktárcsák.
Belvilág
Legfőbb jellemzője a térnyerés, mivel az új Yarist is a „kívül kicsi, belül nagy” koncepció szerint tervezték. Nagyobb a hátsó élettér, tágasabb a csomagtartó (alapméretben 16 literrel, de bővítésekor lépcsőfoknyi magasságú küszöb keletkezik), apróbb holmijainknak is bőven akad hely. A belső dizájnmódosítások legjelentősebbikének az nevezhető, hogy a műszeregységet áthelyezték „normális” helyére, azaz a volán mögé és a vezető szeme elé. A könnyen leolvasható, borostyánvörös háttérvilágítású blokkot a 120 mm átmérőjű fordulatszámmérő uralja. A középkonzolon kapott helyet a „Toyota Touch”-nak nevezett rendszer (rádió/mp3-as lejátszó, automatikus telefonkönyv-szinkronizálású Bluetooth, zenei adatátvitel USB-csatlakozással, tolatókamera, illetve a járművel kapcsolatos információk, mindez egy15,5 cm átlójú, színes érintőképernyőn). A vezetői komfort jó, a kormány magasságban és mélységben is állítható, alsó része pedig lapos, hogy több hely maradjon a térdnek. A Trend szereltség adalékos belső dizájnját a fekete-fehér kombináció jellemzi (lásd a sebességváltó kar konzolját, a műszerfal közepét, a volán berakásait vagy a légbeömlők környékét). A biztonsági és komfortkellékek közül pedig a lejjebb is elérhető klímaberendezésen, tolatókamerán és teljes körű elektronikus menetszabályozáson kívül a tempomat érdemel említést. Na meg a kurblis hátsó ablakemelők – természetesen negatív előjellel…
Az országúton
Ha a Yaris korábbi tesztje során kicsit panaszkodtunk az egyliteres, háromhengeres alapmotor vérszegénységére, a mostani1,33-as, kettős szelepvezérlésű négyhengeresre egy rossz szavunk nem lehet. Egy híján 100 lóereje kiváló dinamikával mozgatja az 1,1 tonnányi tömeget, a folyamatos áttételű váltó pedig a legjobb, amit ehhez a motorhoz társíthattak. Ezt a CVT rövidítéssel ismert váltótípust egyébként fokozatmentesnek is nevezik, mivel alapeleme két kúpfelületű tárcsa, melyek között szíj feszül. A szíjak a kúpok felületén folyamatosan képesek vándorolni, és mindig az aktuális teljesítményszükségletnek megfelelően állnak be. Itt azonban a rendszert megfejelték a kézi váltás illúziójával: a kar M pozíciójában, vagy a kormány mögötti fülekkel ugyanis 6 előre programozott „fokozat” választható, hogy a sportosabb lelkületű sofőröknek mégse nem tűnjön annyira sterilnek az autó vezetése…
A Multidrive-S nevű szerkezet legnagyobb előnye azonban mégsem ez, hanem a fogyasztás, amely a gyári adatok szerint városban 0,5, vegyes forgalomban pedig 0,2-0,3 literrel kevesebb, mint az ugyancsak hatfokozatú kézi váltós típusé! És akkor még nem beszéltünk a vezetés komfortjáról, amely – ha tényleg a váltóra bízzuk az erőátvitelt, és nem játszadozunk a mesterséges „fokozatokkal” – maga a tökéletes harmónia. Olyan, amilyenre a legfejlettebb, legtökéletesebb, két- vagy akárhány kuplungos automata váltók sem képesek. Itt egyszerűen nyomjuk a gázt, miközben a legkisebb megtorpanás nélkül, mondhatni lineárisan gyorsul az autó… És – tekintettel a közel 100 lóerőre, valamint a Dual-VVT-i technikára – nem is akármilyen tempóban!
Vas Gyula
(A szerző felvételei
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1329 cm3
Teljesítmény: 73 kW (99 LE)/6000min-1
Nyomaték: 125 Nm/4000min-1
Sebességváltó: folyamatos áttételű Multidrive S
Legnagyobb sebesség: 175 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 12,3 s
Csomagtér: 286 l
Gyári átlagfogyasztás: 5,2 l/100 km
Tesztfogyasztás: l/100 km
CO2-kibocsátás: 120 g/km
Ár: 14 440 euró
A háromajtós alapmodell ára: 8990 euró
dunataj.sk
[nggallery id=71]
