A létező legkeményebb off-roadok egyike – tömör megfogalmazásban ez a Toyota terep-ikonja. Hat évtizede feltűnik szinte minden szafari-filmben, vagy a nyaktörő expedíciókról szóló dokumentumműsorokban. Eddig tizenkét nemzedéke látott napvilágot, a legutóbbit nemrég frissítették. A megújult tereplegendát ötajtós verzióban, dízelmotorral, automata váltóval és a második leggazdagabb szereltségben kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Az autó – pláne ebben az „asztrálfeketé”-nek hirdetett színben – egyszerűen főbe kólintja az embert. Nemcsak impozáns méreteivel (hosszúság: 4,78, magasság: 1,83 m), hanem a formájával is. Nyoma sincs holmi divatterepjárós kupészerűségnek, vagy az újkori szabadidősök femin formáinak: ez, kérem, egy óriási bakancs, magyarán annak mutatja magát, ami. (Csak a teljesség kedvéért, az igazi autómániások úgyis tudják: létezik egy még brutálisabb verzió is, V8-as utónévvel.) Ami pedig a formai frissítést illeti, főleg a lámpákon érhető tetten: az elülsők sokkal nyúlánkabbak lettek és nappali LED-fénycsíkot kaptak, a hátsók buborékai padig valamivel kevésbé komikusak. Picit átformálták az elülső lökhárítót is, ami egyben 2 cm-es hosszméret-növekedést is eredményezett. A végeredmény – főleg az új elülső lámpáknak köszönhetően – egy még marconább nagyvad, amely ijesztő tigrisszemekkel tekint a világba…
Belvilág
Személyautósabb, esztétikusabb és korszerűbb, mint eddig volt: a körműszerek közti monitor most már színes, a központi képernyő héthüvelykes. A kezelőgombok nagy részét is áttervezték, illetve újak jelentek meg; ilyen például a terepválasztó hatalmas tárcsája. Egyedül a légkondi keskeny, régimódi kijelzője hat kissé avíttnak ebben a környezetben, és itt-ott az ergonómia sem a legszerencsésebb (vagy féltucatnyi gombot mélyen a volán alatt, a vezető térdmagasságában helyeztek el, ahol vaktában kell kitapogatni őket). A helykínálat természetesen impozáns – hátul gyakorlatilag 3 egyenértékű férőhely van –, a rakodókapacitás szintén. A hátsó fal függőleges tengely mentén, magyarán ajtóként nyílik, csak érthetetlen, hogy ez az ajtó miért balos; nem lenne sokkal egyszerűbb berámolni a cuccokat a járdáról, ha jobbról nyílna? Még szerencse, hogy ablaka külön nyitható, és tekintélyes méretű holmik is átpasszírozhatók rajta. A szereltségről pedig annyit, hogy a légkondi természetesen kétzónás automata, a volán és az elülső ülések fűthetők, standard az elülső/hátsó parkolóradar, beleértve a hátsó kamerát is. Egy 3 tételből (Comfort, Connect, Off-road) álló csomag már azt opciós listáról került az autóba, lévén csak a legmagasabb Style szinten alapáras. Viszont ahhoz képest, amit tokkal-vonóval tartalmaz, meglepően olcsó (4000 €). Első két részének főbb összetevői a bőrkárpitozás, a navigációs rendszer, a már említett 7 colos képernyő és a 14 hangszórós JBL hifi; a harmadikról a következő fejezetben szólunk.
Országúton, terepen
A Land Cruiser a nagy terepmohikánokhoz hasonlóan létravázas, merev hátsó futóművel. Ez természetesen érződik az autó országúti viselkedésén, biztonsági kockázatot vagy érezhető diszkomfortot azonban semmiképpen sem jelent. Terepen viszont éppen ezért megy át az autó mindenütt úgy, mint egy könnyű páncélos: nincs lengedezés, vagy holmi csavarodási hajlam. És ekkor még csak az alapkonstrukcióról beszéltünk, a különféle terepmászó rendszerek impozáns arzenálja még hátravan. Úgymint: a középső és hátsó difizár (az autó egyébként állandó összkerékhajtású, alapon 40:60 százalékos erőeloszlással), a felező, a terepválasztó, az automata kúszómászó-üzemmód, vagy a kinetikus dinamikus kerékfelfüggesztés. Csak címszavakban, mit tudnak:
– Az MTS terepválasztó 5 programja sziklás, laza köves, buckás terepen, köves földúton, valamint sárban és homokban garantálja az optimális vonóerő-átvitelt és rugózást;
– A CRAWL kúszómászó rezsimben ugyancsak 5 fokozatban választhatjuk meg a sebességet, amit az autó egyenletesen és automatikusan tart. Valóban nehéz terepen tehát kizárólag a kormányzásra összpontosíthatunk, de elakadáskor is jó szolgálatot tehet ez a rendszer;
– A KDSS kerékfelfüggesztés lehetővé teszi a stabilizátorrúd kiiktatását, ezáltal az elülső kerekek tökéletesebb terepkopírozását.
Tegyük hozzá, hogy ezeket a rendszereket már az az Off-road csomag tartalmazza, amelyre fentebb utaltunk, tehát csak a legmagasabb szinten alapárasak. Tesztkocsinkban viszont megvoltak, így alkalmunk volt megtapasztalni, mire képes velük az autó. Nos, kérem: egészen elképesztő dolgokra. Az elnyeléssel fenyegető sártengeren – az MTS rendszert megfelelő pozícióba állítását, plusz az automata mászósebesség kiválasztását követően – arisztokratikus fölénnyel gázolt át, a nehéz traktorok szántotta földutakon pedig minden gondot megoldott a buckarezsim és a dinamikus kerékfelfüggesztés… Aláhúzva és összeszámolva: igazi off-roaddal, igazi TEREPjáróval közlekedtünk egy hétig, és csak azt sajnáltuk, hogy nincs közelebb a Tátra, a maga morénáival-kőtengereivel…
Vas Gyula
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 2982 cm3
Teljesítmény: 140 kW (190 LE)/3400min-1
Nyomaték: 420 Nm/1600–3000min-1
Sebességváltó: ötfokozatú automata
Legnagyobb sebesség: 175 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 11 s
Minimális hasmagasság: 220 mm
Orrszög/farszög/áthajtási szög: 32/25/22°
Gázlóképesség: 700 mm
Kapaszkodóképesség: 42°
Utánfutó maximális tömege: 3000 kg
A csomagtér űrtartalma: 621–1934 l
Gyári átlagfogyasztás: 8,1 l/100 km
Tesztfogyasztás: 9 l/100 km
CO2-kibocsátás: 213 g/km
Ár: 51 000 euró
A tesztautó ára: 55 650 euró
A háromajtós alapmodell ára: 39 500 euró
[nggallery id=22]
