Amint azt várni és tudni lehetett, az immár középkategóriássá avanzsált Octavia 3. generációjából is készítettek sportváltozatot a csehek. És nyomban ki is kiáltották minden idők leggyorsabb Škodájának – joggal. Kétszázhúsz lóerő és 248 km/órás végsebesség – ilyen járgány még tényleg nem futott a szárnyas embléma alatt. Viszont tegyük hozzá gyorsan, hogy az új Octavia-nemzedék is kétféle RS-t kínál: egy benzinest és egy dízelest. A fenti számok az előbbire érvényesek, és – kombi karosszériával – mi is ezt kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Az alapforma egy standard Octavia kombié, de a brutalitást sejtető részletek elnézhetetlenek. Alapáron és opcióként ilyen a komplett fekete maszk, (beleértve a fényszórók betéteit is), a piros féknyergek, a fekete tetősínek, hátul pedig a teljes szélességű fényvisszaverő sáv és az iszonyatos méretű dupla kipufogó. Tesztautónkon mindezt 18 hüvelykes, szürke GEMINI keréktárcsák egészítették ki, rajtuk 225/40-es gumikkal. Na meg a csodaszép versenykék fényezés… A LED-es nappali fények keskeny csíkját a fényszórókba integrálták, egy szinttel lejjebb a ködlámpák szintén sávos kialakításúak. S akinek mindezt látva még mindig nem esett volna le, mihez van szerencséje, elöl-hátul ott a méretes RS-embléma…
Belvilág
Elsősorban is a Škoda, illetve a VW-konszern praktikuma és ergonómiája jellemzi. Minden kezelőszerv, kijelző, gomb és tekerentyű logikus helyen van, kezelése könnyen megtanulható. Másodsorban ott a dögös RS-kiegészítők, mindenekelőtt a fantasztikusan formázott elülső ülések. Amelyek annak is jó példáját nyújtják, hogy az egybeszabott fejtámla is lehet kényelmes és funkcionális… Aztán ott vannak még a hatásosan telepített típusemblémák, például a volán alsó részén, vagy a váltógombon. Az ülések, mint a képek mutatják, hátul is kényelmesek, a lábtér pedig – nos, már ez is középkategóriás. Ami a csomagteret illeti, pont akkora, mint a civil Octavia Combié, magyarán világverő ebben az osztályban; ezen kívül oldalrekeszei is vannak, illetve rögzítőhálók is rendelhetők belé. Ja, az utastérbe pedig olyan praktikus kütyü, mint a mini szemétkosár, lásd a megfelelő képe(ke)t. S ha már az apró, de hasznos ötleteknél tartunk, nem szabad megfeledkeznünk a tanksapka belsejébe integrált jégkaparóról és a 230 V-os stekkerről sem… Végezetül néhány szó a tesztautó szereltségéről, amely ékesen bizonyítja, milyen szintre jutott el mára a Škoda. A kétzónás légkondi vagy a nyolchangszórós, kártya- és kulcsleolvasós hifi természetesen standard volt, az opciós listáról pedig olyan holmik komfortját és biztonságát élvezhettük, mint a fáradság-felismerő rendszer, az elülső/hátsó parkolószenzorok, a Performance Mode Selection rezsimválasztó (ez majdnem azonos a „sima” modellek hasonló rendszerével, csak itt INDIVIDUAL, tehát egyénileg beállítható csomaggal is kiegészítették), vagy a FRONT ASSISTANT rendszerrel együttműködő adaptív tempomat. Lényegében önfékezős sebességtartó automatikáról van szó, amely 1. figyeli, és a műszerfalon megjelenő autóikonnal szemlélteti is a követési távolságot, 2. ha az a biztonságos alá csökken, a jármű automatikusan fékezni kezd. Vagy például külön műszer mutatja a klímaberendezés benzinfogyasztását, lásd a 13. ábrát…
Az országúton
Van tehát egy eléggé brutális benzines turbóaggregátunk egy 1400 kilónál nem sokkal nehezebb autó motorházában. A VW konszerntől származó, közvetlen befecskendezéses hajtómű ráadásul csaknem teljes folyamatossággal szállítja az erőfolyamot, mert nézzük csak: nyomatékcsúcs – felső határ 4400, csúcsteljesítmény – alsó határ 4500 fordulat percenként. Szóval csak azt az ezret kell túlélni valahogy – ami persze 350 Nm és 220 lóerő között nem egy traumatizáló élmény… Egyébként nem is olyan nagyon régen még elképzelhetetlen volt ilyen rugalmasság egy benzinmotortól, de mára a korszerű töltőturbináknak és az okos motorvezérléseknek köszönhetően egyre gyakrabban találkozhatunk vele. Mindebből eredően amit ez a motor ebben a kocsiban az impozáns teljesítménnyel együtt produkál, az maga az autózás öröme. Induláskor még viszonylag óvatos gázadás mellett is bevillan a kipörgésgátló; a stabilizálódott talajfogást pedig olyan sprint követi, amellyel nagyon-nagyon kevés jármű tudja tartani a lépést. Az előzés nem gond, hanem szinte katartikus élmény, lásd a 7 másodperc alatti százas sprintidőt. A végsebesség – micsoda tragédia! – 4 km/órával kisebb ugyan, mint az ugyancsak kézi váltós ötajtósé, de kérdem én: ki fog ettől Dunának/Oltnak menni? Ja, és persze a fogyasztás… Nos, a gyári adat, mint szinte mindig, itt is szép, de a gyakorlatban elérhetetlen; a realitást pedig itt aztán tényleg az határozza meg, hogy mennyit közlekedünk, illetve mennyit örömködünk az autóval. Ha szinte semmit – kipróbáltuk egy 10 kilométeres szakaszon, tovább nem lehetett idegekkel bírni –, belefértünk 8 literbe. Csakhogy akkor minek a 220 lóerő, minek EZ az autó?! Amikor pedig, úgymond, rendeltetésszerűen használtuk, bizony simán átugrottuk a 10 litert. A feltüntetett tesztfogyasztás tehát nagyjából ennek a kettőnek az átlaga; alább tényleg nem érdemes nyomni. Ahhoz már úgy kéne autózni, ahogy X más, olcsóbb Octaviával is tudnánk…
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1984 cm3
Teljesítmény: 162 kW (220 LE)/4500–6200min-1
Nyomaték: 350 Nm/1500–4400min-1
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 244 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 6,9 s
Csomagtér: 610–1740 l
Gyári átlagfogyasztás: 6,2 l/100 km
Tesztfogyasztás: 8,9 l/100 km
CO2-kibocsátás: 142 g/km
Ár: 25 760 euró
A limuzin induló ára: 24 960 euró
[nggallery id=3]
