Fabia ide, Superb, Rapid és Yeti amoda, a Škoda stratégiailag legfontosabb modellje az Octavia. Mármint Európában. Egyben az, amely a leglátványosabban szépül nemzedékről nemzedékre. Ékes példája ennek a mostani 3. generáció, amely azonban egy más fontos változást is hozott. A középszerelt és -motorizált verzió után most a standard modellsorozat legdrágább tagját kaptuk meg tesztelésre – limuzin változatban, mert kombiként is kapható.
Alaktan
A szépülés megtárgyalása előtt kezdjük a méretnövekedéssel, mert az említett igen fontos dolog éppen ebből adódik. Tehát: hosszúság 4659 (+90), szélesség 1814 (+45), tengelytáv 2686 (+108) mm… Mindez pont elég ahhoz, hogy a korábban bizonytalanul ide-oda sorolt autót most már egyértelműen középkategóriásnak nevezhessük! A felfelé pozicionálást egyébként a Rapidtól való egyértelmű elkülönülés is szükségessé tette, hiszen az alig 9 cm-rel rövidebb a „kettes” Octaviánál. És ezek után már tényleg jöhet a formaelemzés.
Nos, az újdonság már akkor – magyarán: az első rápillantásra – jóval elegánsabbnak tűnik az elődnél, mielőtt meg egyáltalán tudnánk, hogy mitől. Aztán sorra észrevesszük az új hűtőrácsot, a széles légnyelőt, a jóval impozánsabb lámpákat, a nagyobb és sarkosabb ködfényszórókat, a dinamikusabban bordázott motorháztetőt. Ha pedig hátraballagunk, egészen biztos, hogy az erősen négyszögesített lámpákon akad meg elsőként a szemünk… Rendben van, kissé audisak – no és? A rendszámtábla melletti, pengeélesen megtört síkokat is lehetetlen elnézni; ez a stíluselem viszont a Rapidtól jött, ami ugyanúgy nem baj. További változásként eltűntek az autót körülvevő gumicsíkok, ami nagyot dobott az elegancián, ugyanakkor picit rontott a körkörös védelmen. Az ajtók felső fémkeretét sokkal ízlésesebb fekete műanyagra cserélték, és a hátsókból kifuttattak egy-egy „cápauszonyt”, aminek korábban szintén híre-hamva sem volt. Tegyük hozzá: jól mutat…
Belvilág
Itt is a térnyerés a legértékesebb hozadék. Még a közvetlen előddel összehasonlítva is, az első generációval pedig tényleg ég és föld. A tengelytáv jelentős megnyújtásából főleg a hátul utazók profitálnak; az idevágó kép önmagáért beszél. Mi több, a kapitális csomagteret is sikerült tovább tágítani: a növekmény alapméretben 5, bővítés után 285 liter! S mivel az ötödik ajtó gyakorlatilag az égig nyílik, bolti csomagolásban rámolhatunk be és szállíthatunk haza akár egy méretesebb hűtőszekrényt vagy mosógépet is; a kisebb holmik szörfözésmentes szállítását pedig praktikus hálók, rekeszek és fülek teszik lehetővé.
Az ülések elöl-hátul egyaránt nagyok, jól formázottak és kiváló tömésűek. Elöl középen ott a JUMBO BOX, amely rakodótér és állítható könyöktámasz egyben; kartámla egyébként hátul is van, lásd ismét a megfelelő ábrát. A szereltségről pedig azért szólunk ezúttal egy kicsit bővebben, hogy érzékeltessük, milyen szintre jutott ezen a téren az új Octavia. Tény, hogy tesztautónk igazán csúcstechnikát képviselő holmijainak többsége opciós volt – közel 10 ezer euró összértékben –, de ELÉRHETŐ. És éppen ezek teszi lehetővé egy igazán világszínvonalú autó összeállítását. Tehát: kétzónás automata légkondi (alap), fűthető elülső ülések (alap) hátsó parkolószenzorok (alap), tempomat (alap), teljes körű elektronikus menetszabályozás (alap), guminyomás-ellenőrző rendszer (57 €), elülső parkolószenzorok (349), önbeparkoló rendszer (595), öntompító fényszórók (211), rezsimválasztó (112), fáradtság-felismerő rendszer (44), COLUMBUS navigációs rendszer, érintőképernyős Maxi-DOT kijelzővel (2201), hangvezérelt telefon (278), a menetsávba visszaterelő automatika (422), 230 V-os csatlakozó (105) és 10 hangszórós/mélynyomós CANTON hifi (528)… Parádés lista, nemdebár? Még akkor is, ha az „alap” alatt ezúttal a legmagasabb Elegance szint standardja értendő…
Az országúton
Tesztautónkat a 3 választható dízelmotor legerősebbike mozgatta (a másik kettő az 1,6 TDI 90 és 105 lóerős változata). Hatfokozatú DSG automatával kombinálták, amely kézi váltóhoz képest 3320 euróval dobja meg az árat, és – papíron – 0,4 literrel az átlagfogyasztást. A dinamikai mutatókban jelentéktelen a különbség (végsebesség: -3 km/h, százas sprint: -01s). A kétkuplungos szerkezet villámgyorsan és s szinte észrevétlenül pakolja a fokozatokat – a maga nemében vitathatatlanul a legjobbak közé tartozik a világon. Természetesen kézileg is kapcsolgatható, de az autónak, mint fentebb említettük, külön rezsimválasztója is volt, Eco, Normal és Sport pozíciókkal. Azt variálgatják, amit általában az ilyen rendszerek szoktak, tehát a váltások időszerűségét, a gázreakciót vagy a kormányrásegítést. A csallóközi rónán ráérősen gurulva az Eco rezsim például már 60-nál berakta a hatost, alig több, mint 1200-as fordulatszámon. Nem jelentett gondot: a nyomatékos dízel simán vitte az autót, határozottabb gázadáskor pedig azonnal jött a visszakapcsolás, akár több lépcsővel is. Ami engem illet, Normal pozícióban találtam a legideálisabbnak a közlekedést: sem az Eco módhoz viszonyított többletfogyasztás, sem a Sporthoz viszonyított dinamikai deficit nem volt számottevő. A sávellenőrző automatika pedig külön említést érdemel. A volánt hosszabb távra elengedve egy ideig azt az illúziót keltette, hogy még kormányoznom sem kell, mert vagy háromszor finoman visszapofozott a záróvonalak közé, magyarán a menetsávba. Utána viszont a kijelzőn megjelent egy felszólítás, hogy talán végre lennék szíves átvenni az irányítást. Szóval ennyire okos autó az új Octavia – legalábbis ebben a szereltségben…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1968 cm3
Teljesítmény: 110 kW (150 LE)/3500–4000min-1
Nyomaték: 320 Nm/1750–3000min-1
Sebességváltó: hatfokozatú DSG automata
Legnagyobb sebesség: 215 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 8,6 s
Csomagtér: 590–1580 l
Gyári átlagfogyasztás: 4,5 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,7 l/100 km
CO2-kibocsátás: 119 g/km
Ár: 25 010 euró
Az alapmodell ára: 13 990 euró
A tesztelt kocsi ára: 34 526 euró
[nggallery id=99]
