„Ha létezik olyan, hogy meglátni és megszeretni egy autót, akkor a Range Rover Evoque ilyen. Ha benne ülsz, egyszeriben több barátod, ismerősöd lesz, és olyanok is leszólítanak, akik normál esetben csak elmennének melletted. Olyan ez, mintha Angelina Jolie-val mennénk el moziba.”
Nos, nem tudom, hogy origós kollégám volt-e moziban Angelina Jolie-val; én nem, de bevallottan megérintett az érzés, amely őt ilyen hasonlatokra ihlette. Egy hétig tartott; ennyi ideig tesztelhettem ugyanis a patinás angol gyár legújabb modelljét. Tény, hogy alapszereltségben és a leggyengébb motorral – de mit számít ez egy ILYEN kinézetű autónál…?
Alaktan
A „nagy” Range Rover kisöccse hivatalos besorolás szerint kompakt luxus crossover, háromajtós verzióban cross-kupé; a miénk az előbbi volt. Negyvenhárom centivel rövidebb és közel 19-cel alacsonyabb a nagytestvérnél, de messze-messze nem ez, ami ELSŐSORBAN megkülönbözteti tőle. Hanem a forma. A szinte vonalzóval meghúzott, összetartó élek, az eszméletlenül magas övvonal, a résnyi szélességű oldalablakok és hátsó szélvédő, az utóbbi felett trónoló hatalmas légterelő. Lejjebb pedig a brutálisan domborodó sárhányók (az elülsők még a motorháztetőn is folytatódnak!), a belőlük kifutó, fél méter hosszú kopoltyúk, legalul pedig – hogy tudjuk, mégsem kupéval van dolgunk – a (feláras) 18 hüvelykes tárcsákra húzott 235 mm széles abroncsok. És akkor még nem beszéltünk a fantasztikus formájú fényszórókról és ködlámpákról, a kettős színkombinációjú elülső-hátsó védőlemezekről, vagy a „Range Rover Evoque” grafikájú fényt földre vetítő hatalmas tükrökről… Mindezek együttesen vitathatatlanul a legizgalmasabb, de sokak szerint egyben a legszebb szabadidő-autóvá avatják a kis Range Rovert. A „kicsiség” itt persze relatív fogalom, mert bár az autó hossza nem éri el a 4,4 métert, mégis egy páncélozott csapatszállító jármű benyomását kelti. Hűtőmaszkján és farán a legendás gyár immár fekete-fehér emblémájával…
Belvilág
Muszáj még egy passzust idéznem magyarországi kollégámtól: „Az utastér hangulatára a legjobb szó a luxus. De nem az a fajta, amely szinte irracionálisan távolságtartó, hanem inkább az, amely az anyag és formavilág legtermészetesebb eleganciájával öleli keblére érzékszerveinket.” Ha költő ír ilyet, az rutinszöveg, de ha egy zsurnaliszta, amögött csakis a legmagasabb fokú elragadtatás állhat. Nos, az Evoque enteriőrje tényleg lenyűgözi az embert, mégpedig vizuálisan és műszakilag egyaránt. A szálcsiszolt alumíniumlécek között lefutó középkonzol például egy műremek, a rajta található kezelőszervek hihetetlenül elegánsak, esztétikusak és áttekinthetőek. Ugyanilyen keretet kapott a 8 hüvelykes, érintőképernyős kijelző is, amely egyben a tolatókamera képét is megjeleníti. A tempomat aktiválásakor pedig középütt, a körműszerek között – lásd a megfelelő ábrát – megjelenik egy színes grafikon, amely jelzi, hogy a választott sebességnél kilométerenként hány gramm szén-dioxidot eregetünk a levegőbe… A hatalmas volánt nemcsak fogni, hanem nézni is élvezet, az elöl-hátul kényelmes (de itt feláras) bőrülések felületeit mutatós varratok tagolják. Ami pedig a műszaki tartalmat illeti, tényleg csak a legértékesebb holmik férnek a felsorolásba, még ha többségük opciós is: elülső-hátsó parkolószenzorok, 10 hangszórós, mélynyomós, 380 wattos Meridian hifi, külön iPod- és USB-csatlakozóval, fűthető elülső ülések, ablakmosók és volán. S ha ennyi szép és jó után mégis okvetlenül csomót keresnénk a kákán, legfeljebb annyit mondhatnánk, hogy az automata ablaktörlő kissé kiszámíthatatlanul működik, vagy hogy a volánon túl közel zsúfolták egymáshoz az állomásléptető, a hangerőszabályozó és a módválasztó gombjait, így néha összekeverhetők…
Országúton, terepen
A START gombot lenyomva puhán kiemelkedik a középkonzolból az automata váltó tárcsája. Sportrezsimbe is állítható, mégpedig az S pozíción kívül a kormány mögötti fülekkel is; ekkor részben a kézi váltás illúzióját is megadja. Természetesen a márka szabadalmaztatott Terrain Response rendszerét is megkapta az autó, amellyel az országúti rezsimen kívül 3 tereptípus (fű, sóder, hó – sár, kerékvályúk – homok) közül választhatunk. A középső automatikusan aktiválja a lejtmenet-vezérlőt is. A megfelelő rezsim kiválasztása után energikusan lódítja meg a jókora kasztnit az erős és nyomatékos dízelmotor; hangját egyébként az utastérben alig hallani. A hatgangos automata váltó a legjobbak közé tartozik, magyarán villámgyorsan és simán dolgozik. A 10 másodperc alatti százas gyorsulás és a 180 km/órás csúcssebesség mindent elmond a menetdinamikáról, ami pedig a terepező képességeket illeti – nos, azok messze túlmutatnak az autó elegáns fazonján. Elsősorban is van állandó összkerékhajtásunk, aztán kiváló terepszögeink (ti. hogy az autó a terepből 22 fokban kiszökő akadályra is fel tud kaptatni, illetve 33 fokoson leereszkedni alvázérintés veszélye nélkül), továbbá elöl 215, hátul 240 mm-es hasmagasságunk. No és a már említett tereprezsim-választónk, amely egyebek között a váltások időpontját, a blokkolásgátló, valamint az elektronikus menetstabilizáló rendszer működését igazítja hozzá a választott tereptípushoz.
Ezzel az arzenállal olyan helyekre is bemerészkedhetünk, ahol egy ilyen fazonú kocsi felbukkanása joggal váltana ki általános megrökönyödést,sőt néhányan esetleg diszkréten a homlokukat kopogtatnák… Sajnos azonban ennyi szép és jó után ezt a fejezetet is kritikával kell zárnunk: a 2,2 literes motor sokat fogyaszt. Jóval többet, mint a konkurensek (BMW X1, Audi Q3) hasonló teljesítményű egységei. A gyári és a reális értékek között szakadéknyi a különbség; én például – igaz, havas utakon, de a tereppróbákat nem számolva – kerek 10 literrel zártam a tesztet. Ez bizony, akárhonnan is nézem, 3 és féllel több a katalógusbeli adatnál…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 2179 cm3
Teljesítmény: 110 kW (150 LE)/4000min-1
Nyomaték: 400 Nm/1750min-1
Sebességváltó: hatfokozatú automata
Legnagyobb sebesség: 182 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,6 s
Hasmagasság: 215/240 mm*
Orrszög/farszög/áthajtási szög: 25/33/22º
Gázlóképesség: 500 mm
A csomagtér űrtartalma: 575–1445 l
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 7,9/5,7/6,5 l/100 km
Ár: 37 179 euró
A tesztelt kocsi ára: 47 716 euró
* elöl/hátul
dunataj.sk
[nggallery id=67 template=caption]
