Nos, örömmel jelenthetjük, hogy a Peugeot egy teljesen új modellel váltotta le a 308-ast. És mit gondolnak, minek nevezte el? Nem fogják kitalálni: 308-asnak! Egyesek szerint azért, mert 309-ese már korábban volt, másrészt azért, mert Kínában (is) piaci babérokra törnek az újdonsággal; márpedig ott a 8-as számnak mágikus erőt tulajdonítanak. A lényeg: van egy teljesen új kompakt Peugeot, amely – a motorokon kívül – egyetlen csavart, egyetlen ívet-hajlatot nem őrzött meg az elődből. Éppen csak ugyanúgy hívják… Az autót a legjobb motorral és a legmagasabb szereltségben, magyarán csúcsverzióban kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Tényleg azonnal látni, hogy ez egy teljesen új jármű. Jobban hasonlít például arra a bizonyos német kategória-etalonra, amelyet bevallottan überelni óhajt. Ezen kívül elöl ott a családegyesítő maszk, felette a decens márkanév, még feljebb a gazdagon bordázott motorháztető (amely sajnos, fekete színben nem érvényesült igazán), kétoldalt pedig ízléses metszésű fényszórók keretezik mindezt. Ja, és alul csaknem ugyanekkora, krómmal dekorált index- és ködlámpaházak. Az oldalnézet is inkább egy szolid, egészséges arányú, mintsem hivalkodni vagy különcködni akaró kompakté. Az üvegezés például meglepő szélesen – már-már buszosan – zárul, de az összkép valahogy mégis harmonikus. Hátul pedig szintén oroszlánkarmos lámpákat találunk, mint a kistestvér 208-ason; éppen csak nem hasítanak bele olyan mélyen a karosszéria oldalába. Egy szó mint száz: eltalált formájú jószág került ki a Peugeot-dizájnerek keze alól…
Belvilág
Elég pusztán csak bekukkantani az enteriőrbe, hogy észrevegyük a két leglényegesebb dolgot: a mélyre ültetett, aprócska volánt, illetve a nyomógomok szinte teljes hiányát. Előbbi szintén a 208-as hozadéka (de lásd még: Ferrari), az utóbbi pedig az i-cockpit nevű szórakoztató és kezelőközpont bevezetésére vezethető vissza. Ennek központi eleme egy 9,7 hüvelykes kijelző (a nevét-kimondani-nem-szabad német etaloné 8 hüvelykes), amely azt mutatja, amit a szélén 7 kis négyzet segítségével kiválasztunk. Mindent érintő módban, természetesen. Tehát: a rádió- vagy a klímapultot, a navigációs térképet, a telefont és az összes egyéb beállítási lehetőséget, ugyanazon a felületen. Viszonylag egyszerű és gyorsan megszokható, a legtöbb hasonlónál könnyebben kezelhető rendszerről van szó, de azért persze hátránya is van. Mert ha utoljára például a klímát használtuk, nem kevesebb, mint három odafigyelős képernyőérintés kell egy szimpla rádiócsatorna-váltáshoz. Pista bá’ az utcánkból viszont erre azt mondaná: még mindig egyszerűbb ez, fiam, mint amikor a lámpás Libertán tekertük ki a Szabad Európát… Hát igen, attól tényleg egyszerűbb. Szintén hátrány, hogy a rendeltetésszerűen (értsd: jobb egyesre) bevagonírozott anyósnak keresztben kell nyúlkálnia a klímaválasztó ablakkocka után, ha fázik vagy melege van. Ezeken kívül, ismétlem, tkp. minden megszokható, és azért pár nyomógomb is maradt (CD-kilökés, levegő-recirkuláció, ablakfűtés). Tekerentyűnek pedig a rádió potmétere, ha nem a volánról akarunk egy fortissimót nyomni kedvenc zeneszámunk hallatán. Merthogy onnan is lehet, természetesen.
Ami pedig a helykínálatot illeti, a (feláras) bőrhuzatú ülések nemcsak jól mutatnak, hanem igen kényelmesek is. A hátsó lábtér a kategória átlaga, ami azért számít dicséretnek, mert a jelenlegi legrövidebb (4,25 méteres) kompakt autóban sikerült kialakítani – ráadásul egy tekintélyes méretű kofferrel összhangban. Amelynek a franciák a VDA-szabvány szerint köbdeciméterben adták meg a térfogatát; ha literben adnák volna, 470–1309 állna az adatlap megfelelő helyén. A szereltség? Jó, jó, gazdag, de… szóval azért egy ekkora ambíciójú autótól, annak is a csúcsszerelt verziójától már elvártuk volna, hogy ne csak a kétzónás légkondi és a kétfunkciós-önfékezős tempomat és az elülső-hátsó parkolóradar legyen standard, hanem például a tolatókamera és a navigációs rendszer is. Ezek azonban felárasak, akárcsak a holttérfigyelő, vagy a hatalmas felületű panorámatető.
Az országúton
A tesztautót hajtó 1.6 e-HDi motort már csak azért is a legjobbnak merjük nevezni a kínálatból, mert tisztes teljesítményéhez képest valóban nagyon keveset fogyaszt – még ha nem is a gyártó által deklarált 3,7 litert. Továbbá azért, amit az „e” betű jelent, ami lényegében a PSA konszern újfajta start-stop rendszerének szignója. Erről korábban már mindent elmondtuk, most tehát tényleg csak egyetlen mondat: a piros lámpánál leállt motort itt nem a lassú indítómotor (magyarul starter) hanem a jóval fürgébben pörgő áramfejlesztő (magyarul generátor) zakkantja be. A többit lásd a korábbi e-HDi-s pözsók tesztjeiben. A 115 lóerő élvezetes dinamikával ruházza fel az 1,4 tonna önsúly alatti (az elődnél 10 százalékkal könnyebb) autót, és természetesen szintén áldásos hatással van a fogyasztásra. A futómű fejlett konstrukció (szakbarbároknak: elöl pszeudo-MacPherson, hátul csatolt lengőkaros), ennek megfelelő az autó úttartása is. Magyarán: kiváló.
Aláhúzva és összeszámolva: ilyen tehát az új Peugeot 308, amellyel a franciák a VW Golf (mindegy, már kimondtuk) nívóját szeretnék felülmúlni, vagy legalábbis elérni. Mindkettőjük tesztje után véleményem szerint döntetlen az állás. Jelenleg. A tartósságról és a megbízhatóságról pedig majd néhány év múlva…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1560 cm3
Teljesítmény: 85 kW (115 LE)/3600min-1
Nyomaték: 270 Nm/1750min-1
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 196 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,2 s
Csomagtér: 420–1228 dm3
Gyári átlagfogyasztás: 3,7 l/100 km
Tesztfogyasztás: 4,4 l/100 km
CO2-kibocsátás: 95 g/km
Ár: 20 590 euró
Az alapmodell ára: 12 890 euró
[nggallery id=113]
