Vajon hogyan lehet egy bő 2 évtizede piacon lévő autót egyik napról a másikra mintegy a másfélszeresére hizlalni? Meg egyéb téren is felismerhetetlenné tenni? Nos, holmi ráncfelvarrás vagy egyéb kozmetikázás ehhez nyilvánvalóan nem elég, de önmagában még egy generációváltás sem. Az kell hozzá, amit az Opel tett: miután összeszűrte a levet a Fiattal, elkezdte gyártani az „elefántszállító” Doblót. Természetesen körbe zárt villámmal az orrán, és Combo névvel a farán. Így lett a korábban Corsa-bázisú, tehát közepes méretűnek is csak erős jóindulattal nevezhető német dobozosból a kategória legnagyobbja, mármint ikertestvérével együtt. Az autót Tour, tehát személyszállító kivitelben, két pótüléssel, alapmagasságú karosszériával, és a szintén olasz 1,6 literes dízelmotor erősebbik verziójával kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Alapmagasságú (185 cm-es) kasztni ide vagy amoda, egy majdnem-kisbuszt látunk magunk előtt, amely mellett szégyenlősen húzná meg magát például egy normálméretű Citroën Berlingo. A „Dobló-Combo” ráadásul viszonylag szép is, ami ebben a kategóriában nem kis fegyvertény. A lekerekített orr-részen impozánsan festenek a széles krómlécek, köztük a méretes Opel-emblémával, de jól mutatnak a fekete műanyag elemek is (hűtőrács, légnyelő, ködlámpaházak). Az autó oldalüvegezése hátrafelé már-már sportosan keskenyedik, a domború kerékszoknyák is dinamikus hatást keltenek. Jól megfigyelhető, az is, hogy az éleket-peremeket nemcsak elöl, hanem mindenütt gondosan legömbölyítették; a jókora doboz már pusztán ettől kellemes látvány a szemnek. A tetősínek – a 16 hüvelykes könnyűfém keréktárcsákkal és még néhány aprósággal együtt – a 840 euróba kerülő ún. optikai csomag részei. A csaknem függőleges hátsó fal egy az egyben felfelé nyílik; ez azért jó, mert esőben is legalább ketten pakolhatjuk a koffert, és azért rossz, mert nem mindenhol lehet felnyitni. Egy külön nyíló, „bedobálós” felső rész sokat segített volna ezen a gondon, de ilyesmi nincs.
Belvilág
E fejezetet is némi kritikával kezdjük: egyszerűen érthetetlen, hogy egy 183 cm széles autóban miért passzírozták ennyire egymáshoz az elülső üléseket. Ennek következményeként belső lábunk minduntalan a középkonzolba ütközik, külső könyökünk pedig nem vagy csak alig éri el az ajtó egyébként széles kartámaszát. Érthetetlen, de tényleg. Maguk az ülések egyébként kényelmesek, ilyen téren nem lehet rájuk panasz. A középső szektort 2:1 arányban osztott kanapé alkotja, 3 egyenrangú férőhellyel; ide egyébként a két oldalsó tolóajtón keresztül szűk helyeken is rendkívül kényelmes a beszállás. Leghátra, a két „pótszékre” már jóval körülményesebb; minimum valamelyik középső támla előrebillentésére, de inkább az ülésrész teljes összehajtogatására van hozzá szükség. Hét személy mögött egyébként maximum 2 laposabb bőrönd fér el a jelképessé zsugorodott csomagtérben, de a rakodókapacitás az ülésekkel való manipulációt követően gyors növekedésnek indul. A legvégén – kiszerelt pótülések, összehajtogatott és előrebillentett középső sor – pedig már-már úgy érezzük, mintha a kassai dómot méricskélnénk. Az így átalakított autó ugyanis csaknem 3 és egynegyed köbméternyi poggyászt képes befogadni!
A kategóriára jellemzően kisebb pakolóhelyekből is rengeteg van: a szélvédő teljes szélességében polc fut végig, a kesztyűtartó felett ugyanilyen látható kicsiben, a műszerfal tetején praktikus horpaszokra bukkanunk, tekintélyes méretűek az ajtózsebek, sőt még a leghátul ülőket is rekeszek egész sora veszi körül. Ami pedig a szereltséget illeti, a tesztelt középső Enjoy szint standardja a két frontlégzsák, az ESP, a dombsegéd, a CD-lejátszós rádió és a klímaberendezés. Tesztautónk opciói közül a 2 oldallégzsák 330, a tempomat 120, a tolatóradar 240, a két pótülés 900 eurós áron szerepel a listán. A képek egyikén látható digitális rádióbemenet pedig – csak a jó ég tudja, miért – a korábban már említett, 840 eurós optikai csomag része.
Az országúton
Az 1,6-os olasz Multijet itt természetesen CDTI megjelölést visel, és szintén két teljesítményverzióban választható (a másik 15 lóerővel gyengébb, de a nyomatékuk azonos). Ahogyan ledorongoló kritika, ugyanúgy lelkendező dicséret sem illeti meg ezt a motort – tulajdonképpen maga a megtestesült középszer ebben a köbtartalom-kategóriában. Ennek, plusz az jármű méreteinek megfelelőek a dinamikai mutatók is, a gyári fogyasztási adatok pedig ugyanúgy illuzórikusak, mint a legtöbb autónál. Nekem a teszt végén 6,3 literes átlagot mutatott a fedélzeti számítógép, de hozzá kell tennem, hogy jobbára egyedül és alig terhelt autóval közlekedtem. Benne van viszont ebben a számban egy kétszemélyes síkirándulás is, adekvát mennyiségű poggyásszal, havas utakon, dimbeken-dombokon; így már nem is annyira bántó az a 6,3 liter. Ami pedig a menettulajdonságokat illeti, azokon nincs sok ragoznivaló: ekkora és ilyen építésű járművel egyszerűen kerülni kell az extrém helyzeteket, és kész.
Vas Gyula
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1589 cm3
Teljesítmény: 77 kW (105 LE)/4000min-1
Nyomaték: 290 Nm/1500min-1
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 164 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 13,4 s
Csomagtér (2/1 üléssor mögött): 800/3200 l
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 6,8/4,7/5,5 l/100 km
Ár: 18 360 euró
Az alapmodell ára: 15 000 euró
dunataj.sk
[nggallery id=74 template=caption]
