Amikor néhány komolyabb terepes márka úgy döntött, hogy elkészíti második vonalbeli összkerekesét is, kettő emelkedett ki az átlagból: a Nissan X-Trail és a Mitsubishi Outlander. Az évek során természetesen ezek is „szabadidősödtek”, de például az Outlandert harmadik generációs változatban – magyarán: a mai formájában – is neki lehet ereszteni olyan terepnek, ahová egy óvatoskodó sofőrnek eszébe nem jutna. Az autót csúcsszereltségben+ automata váltóval+dízelmotorral teszteltük.
Alaktan
Méretben alig történt változás; az új modell 4665 mm hosszú és 1680 magas. Ami pedig a fazont illeti, kétségtelenül szebb lett az orr- és a farrész: előbbin az érdekes formájú fényszórók, a hosszú krómlécek közé zárt márkaembléma, hátul szintén a lámpák, illetve azok „áthidalása” a legizgalmasabb stíluselem. Maga a forma azonban – bódészerű, és bizony kissé unalmas. Mintha már most, új korában eljárt volna felette az idő. Egy kollégám ezt úgy fogalmazta meg, hogy ebből az autóból „hiányzik a nyakkendős sárm…” Tény, hogy egy Honda CR-V, Hyundai ix35 vagy Kia Sportage mellé állítva tekintélyes méretei ellenére is szürke kisegérként festene az Outlander. Más kérdés, hogy terepen mindegyiket lealázná – de erről még lesz szó.
A belvilágról…
…viszont jobbára szuperlatívuszokban, vagy minimum pozitív hangnemben értekezhetünk. Az anyagminőség óriásit javult, a műszerfal esztétikuma szintén; külön felhívnám rajta a figyelmet a 2-2 különböző méretű szellőzőrácsra, valamit a sebesség- és fordulatszámmérő közötti színes kijelző grafikájára. (Amit ezen látunk: a ráfutásgátló adaptív tempomat skálájának 3 választható fokozata, alatta a rendszer aktiválását jelző ikonnal. A berendezés egyébként ütközésveszélykor képes akár állóra is fékezni az autót! Ez az FCM nevű rendszer a tesztelt legmagasabb szinten standard tartozék, csakúgy, mint például a sávelhagyásra figyelmeztető automatika). Nagyon szép a műszerfal kettős színkombinációja, plusz az alsó résszel azonos színű belső kárpitozás. Az ülések nagyok, kényelmesek és jól formázottak, az e szinten ugyancsak standard harmadik sor jól hozzáférhető és az elődénél kényelmesebb. Két külön fotelből áll, amelyek összecsukott állapotban a csomagtér padlójába simulnak, és egy-egy laza ujjmozdulattal pattinthatók ki. Az elektromosan nyitható/csukható koffer különben a pótülések ellenére is elég tágas, és az utastérben is bőven van pakolóhely (mély boksz a középső könyöktámla alatt, emeletes kesztyűtartó). A komfortkellékek közül a klímaberendezés természetesen kétzónás, az elülső ülések fűthetőek, a 8 hangszórós+ mélynyomós, 710 wattos, USB-s/kártyaleolvasós/CD-lejátszós Rockford Fosgate hifi pedig úgy szól, mit a szférák zenéje. Ja, és természetesen a tolatókamera, valamint a navigációs rendszer is standard cucc ezen a szinten.
Országúton, terepen
Kezdjük az előbbivel: a 2,2 literes dízelmotor, korábbinál valamivel kisebb teljesítménye ellenére is dinamikusan mozgatja a nagy vasat – nem utolsósorban azért is, mert az önsúlyból sikerült vagy 150 kilót lefaragni. Ezáltal értelemszerűen kisebb lett a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás is. A hatfokozatú automata váltó már nem duplakuplungos (arra nem igazán volt kereslet), hanem hagyományos megoldású, de simán teszi a dolgát. Fülekkel” is kezelhetjük, sőt egy lassú fokozata van, amelyről még lesz szó. A rugózást érezhetően úgy hangolták, hogy terepen is jó kompromisszum legyen, ezért országúton kissé lágynak hat. (A szervó pedig – nyilván ugyanilyen okból –enyhén túlméretezettnek.)
Most viszont nézzük a tereptulajdonságokat, amelyekről egy átlagos SUV esetében 3-4 sornál többre nem igazán futja, itt viszont külön fejezetet érdemelnek. Kezdjük a 19 (benzinmotorral 20) centis hasmagassággal és a kategóriában kiváló terepszögekkel, lásd a táblázatot. Folytassuk az elektronikus kapcsolású Multi Select összkerékhajtással, amelynek 3 rezsime menet közben is szabadon váltogatható. Tény, hogy az első kettő között (4WD ECO, 4WD AUTO) van némi átfedés: az elsőt alapon fronhajtásúként plusz kerékkipörgés esetén aktiválódó hátsóként, a másodikat „ a vonóerőt a körülményeknek megfelelően automatikusan elosztó 4×4-esként” tünteti fel a műszaki leírás. A harmadikon (4WD LOCK) nincs mit filózni: tartósra zárja az összkerekes rezsimet, oszt’ csókolom. Ez már az értékelhető tereparzenál-kellékek közé tartozik, de még van egypár. Jelesül a hegymeneti indulást segítő automatika (röviden: dombsegéd) és az automata váltó már említett L pozíciója. Ez csak a legalacsonyabb fokozatokat engedi használni, kellő motorfékkel támogatva például egy meredek lejtőn történő leereszkedést. Viszont ennyi szép és jó ismeretében se kísértsük az istent például egy sziklafennsík bebarangolásával. Annyira azért nem terepjáró az új Mitsubishi Outlander, de ettől még a terepen egyik legtöbbet tudó szabadidő-autó marad…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 2268 cm3
Teljesítmény: 110 kW (150 LE)/3500min-1
Nyomaték: 360 Nm/1500–2750min-1
Sebességváltó: hatfokozatú automata
Legnagyobb sebesség: 190 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 11,7s
Hasmagasság: 190 mm
Orrszög/farszög/áthajtási szög: 22,5/22,5/21
Utánfutó maximális tömege: 2000 kg
A csomagtér űrtartalma: 477–1022 l
Gyári átlagfogyasztás: 5,8 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7,1l/100 km
Ár: 37 500 euró
Az alapmodell ára: 21 500 euró
dunataj.sk
[nggallery id=73]
