Ha 2007-ben, az új Fiat 500-as bemutatkozásakor valaki azt mondja: ennek az aranyos csöppségnek egy behemót hétszemélyes változata is lesz, valószínűleg sürgősen elmeorvoshoz küldik az illetőt. Márpedig: lett, kérem. S hogy még cifrább legyen a dolog: ennek a hétszemélyesnek az öt férőhelyes verzióját teszteltük nemrég…
Alaktan
A szokásos elemzés előtt nyilván némi magyarázatra szorulna a fenti sorok. Szóval úgy kezdődött az egész, hogy az apróságnak lett előbb egy L megjelölésű ötajtós verziója, amely 4147 méteres hosszával több mint 60 centivel nőtte túl az alapmodellt. Ja, és kikiáltották egyterűnek, vagyis a Renault Scénic, Citroën C4 Picasso, Opel Zafira stb. konkurensének. Ám ezzel még korántsem volt vége, mert ekképpen okoskodtak Torinóban: Ha már elkezdtük mért nem nyújthatnánk még tovább? És nyújtották, sőt hizlalták is, éspedig egészen az említett modellek Grand, tehát hétszemélyes változatáig. Számokban kifejezve 4352 mm hosszúságig és 1662 mm magasságig. Most már csak egy jól hangzó nevet kellett neki kitalálni – ez lett a Living –, és máris készen állt egy olyan autó, amely csupán a leghalványabb nyomokban emlékeztet szülőanyjára. Attól ugyanis 80 (!) centivel hosszabb és majd’ 18-cal (!!) magasabb, nem is beszélve a teljes formai különbözöségről. Mert a pici 500-ast tényleg csak a tömpe orr és a körfényszórók négyes kombinációja idézi valamelyest. Na meg a valószínűtlenül aprócska hátsó lámpák …
Ugyanakkor ez az XXXL-es verzió tulajdonképpen tetszetős autó. Persze a maga nemében, tehát ha egyterűként kezeljük. De ekkor is lehetetlen elmennünk amellett, miből született, főleg hogy konstruktőrei erre még egy zseniális húzással emlékeztetnek bennünket. Ez pedig a kettős fényezés rendelésének lehetősége; ilyesmit egyetlen konkurense sem kínál! A többi tényleg a klasszikus egyterű-iskola, lásd például az alig ereszkedő, magas tetőt vagy a koffert teljes szélességében-magasságában hozzáférhetővé tevő hátsó falat.
Belvilág
Itt is a műszerfal kettős színkombinációja tűnik fel először, bár a tetőhöz hasonlóan szintén opció. Utána a se kör se ellipszis alakú kormány, nagyjából ugyanilyen alakú emblémával a közepén. Hasonlóan jó benyomást kelt a dizájnos kézifék, valamint a műszerfal középső része, a kijelző legömbölyített keretébe harmonikusan beágyazott nyomógombokkal. A színes képernyő egyébként hasznos ökovezetési tanácsokkal-információkkal is szolgál, lásd a megfelelő ábrát. Az ülések elöl az elfogadható mérethatárt súrolják, viszont jól formázottak; hátul nagyjából fordított a helyzet. Viszont végre akadt egy vankonstruktőr, aki rájött, hogy a kihajtható repülőasztalkák nemcsak használhatatlanok – ugyan mit lehet rájuk pakolni menet közben? –, hanem egyenesen veszélyesek is; balesetkor mintha egy nyitott pengének repülne a hátsó utas… Itt tehát jóval praktikusabb, és teljesen biztonságos rekeszeket alakítottak ki az elülső üléstámlákon, de hozzá kell tennünk, hogy inkább a szükségből kovácsoltak erényt: magasabb szereltségi szinten ugyanis asztalkákkal kínálják az autót… Polc vagy asztal ide vagy amoda, két pohártartó azért nagyon elkelt volna a középső kartámlában; sőt, a legtöbb egyterűvel ellentétben padlórekeszek sincsenek a maxi 500-asban. Ja, és a bevezető okán adósak vagyunk még egy magyarázattal: a Fiat 500L Living öt- és hétszemélyes kivitelben egyaránt megrendelhető, az utóbbi 800 eurós felárért. Tesztautónk ötüléses volt, innen a csomagtér kapitális méretei; az alapérték 560 és 638 liter közötti variálhatósága, mint azt a műszaki adatoknál próbáltuk jelezni, a tologatható hátsó üléseknek köszönhető. Az elérhető maximum pedig egyszerűen lenyűgöző: több mint 1,7 köbméter! Ami pedig a szereltséget illeti, van egy Plus és egy Lounge verzió, amelyek közül, isten tudja miért, de a Plus a szegényesebb. Viszont ebben is alap a hegymenet-indulást is magában foglaló komplett elektronikus menetszabályozás, a sima légkondi, a tempomat, a CITY funkcióval kiegészített kormányszervó és az USB-s/bluetooth-os rádió; a magasabb szint érdemi többlete tulajdonképpen csak a kétzónás klíma és a hátsó parkolóradar.
Az országúton
A tesztkocsiban az elérhető legerősebb motor dolgozott, bár a 0,9-es turbós benzines szintén 105 lóerős. Az 1,6-os Multijet dízel nyomatéka viszont több mint kétszer nagyobb, és valamivel fürgébben is mozgatja az autót. A konkurenciától ugyanakkor kissé elmarad, legalábbis teljesítményben (Ford, Peugeot/Citroën: 115, Mazda: 116, Honda: 120, Hyundai/Kia: 128, Renault/Nissan: 130 LE), de legalább fogyasztásban hozza az 1,6-os dízelek átlagát. Nem is a motorral volt igazán bajunk; sokkal inkább a nyúlós-lötyögős váltókarral, amelyet össze sem lehet hasonlítani a feszes, rövid úton járó, precízen kattanó német vagy japán szerkezetekkel. A fokbeosztás viszont jó, városban és sztrádán is erőlködés nélkül, gazdaságosan futtatható a motor. A menettulajdonságokkal sincs az égvilágon semmi gond; tény, hogy a kocsi magas építésének velejárója néhány megkerülhetetlen fizikai törvényszerűség, de mindez messze a biztonságos vezethetőség keretein belül…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1598 cm3
Teljesítmény: 77 kW (105 LE)/3700min-1
Nyomaték: 320 Nm/1750min-1
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 181 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 11,8 s
Csomagtér: 560g638–1704 l
Gyári átlagfogyasztás: 4,5 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 117 g/km
Ár: 20 750 euró
Az alapmodell ára: 16 950 euró
[nggallery id=120]
