A 3-as széria a BMW stratégiailag legfontosabb modellcsaládja. 1975 óta gyártják, és azóta minden bömbik eladásainak 40 (!!!) százalékát alkotja. Jelenleg már a 6. generációnál tart, amelyből a közelmúltban a Touring nevű kombit teszteltük; most az ugyanolyan motorral, de kézi váltóval felszerelt limuzin került sorra.
Alaktan
Az új 3-as limuzin (vagy ha úgy tetszik, szedán) elsősorban is 10 cm-rel hosszabb, mint az elődje volt, de túlnövi például az 1988-ig gyártott 5-öst is. Nagyon sokan az utóbbi évek legszebb BMW-jének tartják, köszönhetően az izgalmas formájú lámpáknak, az arányos méretű „veséknek”, a hosszú bordákkal tagolt ködlámpaházaknak, na és alattuk a pengeélű légterelőnek. Oldalról a kissé kupészerű üvegezés, valamint a kilincseket összekötő, dinamikusan emelkedő oldalperem hívja fel magára a figyelmet. A hátsó lámpák a nagyobb testvér 5-öst idézik, ami nemcsak az autó rangját emeli, hanem a „Dizájn” rubrikában is újabb piros pontot jelent. A végére egy érdekesség: az autó 0,26-os légellenállási mutatója jelenleg az egyik legjobb érték a világon.
Belvilág
Nincsenek radikális változások az elődhöz képest: szemünk előtt az ismert BMW-panel húzódik, klasszikus körműszereivel, keskeny, széles képernyőjével/szellőzőnyílásaival/rádió-és klímapultjával. A fordulatszámmérő alján most is ott találjuk a rendkívül ellenszenves pillanatnyifogyasztás-mérő körívét, amely itt klasszikus „óramutatós” (a kombié vetített volt). A kocsi teljes szórakoztató és kommunikációs hálózatát vezérlő iDrive rendszer körtárcsája, nyomógombjaival együtt a középkonzolon, a vezető keze ügyében maradt, és némi grafikai (értsd: megjelenítési) frissítésen esett át. A hagyományos váltókar mögött nem kevésbé hagyományos kéziféket találunk, hogy akinek úgy tartja kedve, helyben megpörgethesse az autót… A multimediális rendszernek analóg és digitális bemenete egyaránt van; mindkettő praktikus helyen, a kartámla alatti bokszban van, lásd az ábrát.
Ami pedig a hely- és térkínálatot illeti: kitűnően szabottak az elülső ülések, a megnövelt hosszméretnek/tengelytávnak köszönhetően kényelmesebbé és tágasabbá vált a hátsó élettér. Itt egyébként, ha csak ketten utaznak, széles, pohártartós kartámlát hajthatnak le maguk közé, és külön szabályozható légbeömlőkkel fűthetnek-hűtőzhetnek. Kisebb pakolóhelyekből viszont nem áll túl jól az autó: ami van, az is jobbára kicsi és sekély. A koffer ugyanakkor 20 literrel megnőtt az elődhöz képest, és most már közelít a fél köbméterhez. Küszöbe természetesen magas, bejárata is szűk, de kérdem én: melyik szedáné nem ilyen?
Az országúton
Az autós szakma még mindig egyetért abban, hogy jelenleg a BMW-é a legjobb kétliteres dízel. Pontosabban annak erősebbik változata. Teljesítményben és nyomatékban egyaránt kb. 10%-ot ver rá konkurenseire, nem is beszélve a két töltőturbinából eredő folyamatos, egyenletes erőleadásról. Érdekes volt érezni, mennyire más, ha mi osztjuk be az erejét egy jól méretezett kézi váltóval: az élmény egyértelműen sportosabb. Viszont, ha már a váltónál tartunk, ikszedszer is kénytelenek vagyunk leírni: nincs jó helyen az egyes fokozat melletti, minden külön biztosítás nélküli hátramenet. Elég egy erősebb kézmozdulat a lámpa előtt, és rakétarajt helyett hátrafelé katapultálunk, kb. ugyanakkora sebességgel; ennek lehetséges következményeit pedig fölösleges ecsetelni. Jó viszont a minden új 3-as standardjának számító „élménykapcsoló”, vagyis a tulajdonképpeni rezsimválasztó gomb, amellyel a gázpedál reakcióidejét, a kormányzás rásegítését és a menetstabilizáló érzékenységét állíthattuk, ebben az autóban háromféleképpen (EcoPro, Comfort, Sport). Az EcoPro mindent a lehető legalacsonyabb fogyasztásnak rendel alá, például a nagy energiafogyasztók gazdaságosabb működtetésével, vagy a tompább gázreakciókkal. (Mivel viszolyogva bár, de olykor bekapcsoltam – plusz az autónak Start&Stop rendszere is volt, plusz a motor eleve spórolós –, ne csodálkozzanak, hogy takarékossági rohamomban olyan fogyasztást is produkáltam, mint az egyik képen olvasható…) Viszont azt is kőkemény őszinteséggel ki kell mondani, hogy a négyhengeres motor majdnem olyan hangos, mint amilyen erős; ennél csendesebb dízelt ma már számos nem-prémiummárka is tud produkálni. A menettulajdonságok tipikusan „béemvések”: hátsó hajtás, kikapcsolt menetstabilizátor esetén is őrző-védő elektronikus difizár, precíz, terhelésmentes kormányzás, s mindebből eredően elképesztő stabilitás. Nagyjából tehát olyasmik, amiket egy BMW-től elvár az ember…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1995 cm3
Teljesítmény: 135 kW (184 LE)/4000min-1
Nyomaték: 380 Nm/1750–2750min-1
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 235 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 7,5 s
Csomagtér: 480 l
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 5,8/3,8/4,5 l/100 km
Ár: 35 500 euró
Az alapmodell ára: 28 900 euró
dunataj.sk
[nggallery id=72 template=caption]
