A 2010 óta gyártott mikrovan 5 év után átesett egy látványos megújuláson. Ez nemcsak a külalakját, hanem a műszaki tartalmat is komolyabban érintette, gondolunk itt elsősorban a motorokra és a szereltségre. A felfrissült ix20-ast az erősebbik benzinmotorral, kézi váltóval és a leggazdagabb szereltségben kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Menjünk vissza a kályhához és kezdjük azzal, hogy ez az autó kissé kilóg a Hyundai nevezéktanából. Ahol ugyebár az „x” korábban csakis a szabadidő-autókat jelentette, (ix35, vagy a hajdanvolt ix55). Jelen esetben azonban egy klasszikus mikro egyterű farán díszlik, mint amilyen például a Citroën C3 Picasso, az Opel Meriva, vagy éppenséggel a testvérmodell Kia Venga. Ikszelgetés helyett tehát annó ötletesebb lett volna mondjuk i25-ösnek keresztelni, mivel 4,1 méteres hosszával is az i20 és i30-as közé illeszkedik. Formája tipikus buszlimuziné, de a dinamikusabbak közük: lapos szélvédő, vele egybeszabott tetőív, erősen emelkedő övvonal, keskeny és áramvonalas oldalüvegezés. A mostani szépészeti beavatkozás pedig elsősorban a maszkot érintette: a hatalmas pofa a számtalan (felárasan krómozott) lamellával egyrészt családegyesítő stílusjeggyé vált a márkánál, másrészt követi az aktuális divatirányzatot (lásd még: Mazda, Ford). Ami kevésbé látható (legalábbis nappal), az a fényszórók projektoros technikája (e szinten alap) vagy a LED-es hátsó lámpák (opció). S ha még kötelezően le kérne írnom még egy mondatot, abban alighanem a szépen tagolt hátsó falról esne szó.
A belvilág…
…két legfőbb ismérve maradt a kategóriában kiemelkedő térkínálat és a praktikum. A kocsi 1,6 méteres magassága és 1,77 m-es szélessége áldásosan érződik az utastérben, a hátsó lábtér az ottani ülésrészek aszimmetrikus (13 cm-es) tologatásával is variálható, és a padló is sík. Középső könyöklő elöl-hátul van, ajtózsebek szintén, egyéb kacattartók is garmadával. A kesztyűtartó apró kellemetessége, hogy a kézikönyv számára külön felső rekesze van; a vaskos kötet tehát nincs útban, ha X más holmit gyömöszölünk befele, és egy rosszul becsavart üdítős flakon sem fogja péppé áztatni. Ja, és a tesztelt legmagasabb szinten klimatizált is, mármint a kesztyűtartó. Hasonló utasbarát apróság az anyósülés támlájára ügyeskedett fogas. A koffer a kategória jobb átlaga, padlója 2 szinten állítható. A felső szintet használva bővítés után is sík padlót kapunk, lásd a megfelelő ábrákat. Ami pedig a szereltséget illeti: a légkondi e szinten már automata, a rádió Bluetooth-os, továbbá alapáras a kétfunkciós tempomat és a start-stop rendszer. Ezen kívül voltak még – ugyancsak alapholmiként – fűthető elülső üléseink/volánunk, hátsó parkolószenzoraink és statikus kanyarfényszóróink is.
Az országúton
A műszaki korszerűsítés egyik hozadékaként most már valamennyi motor teljesíti az Euro 6-os szabványt. Így a tesztautót mozgató 1,6-os benzines is, amely a kihalófélben lévő klasszikus befecskendezésű szívómotorok egyike (ugyanez a blokk az i30-asban közvetlen befecskendezéssel 135 lóerőt teljesít). A négyhengeres masina legrokonszenvesebb tulajdonsága, hogy a papíron magasan jelentkező csúcsnyomatékához képest meglepően rugalmas. Az extrém takarékoskodók például akár hatosban is végiglopakodhatnak vele egy, asztallap simaságú, nyugalmas csallóközi falun, nagyjából 1400-as fordulatszámon… Én is megpróbáltam, tényleg ment, miközben igen-igen szimpatikus számok peregtek a pillanatnyifogyasztás-mérőn; a táblát elhagyva váltás nélkül felkapaszkodni 90-re viszont maga volt az örökkévalóság. Merthogy hatfokozatú kézi váltós volt a verda (bár ehhez a motorhoz ugyancsak hatfokozatú automata is rendelhető). Az áttételezés jól illik a motor karakteréhez, hatosban országúton is spórolósan hajthatunk (90 km/ó = 2500 f/p), és tkp. a dinamikai mutatók sem szégyellnivalóak. A fogyasztás gyári adata természetesen itt is erősen illuzórikus, de közelebb van a realitáshoz, mint a legtöbb modellnél: vegyes terheléssel és itt-ott sportosabb tempóban is kevesebb, mint 1 literrel léptem túl. Volt dízelautóm (most amúgy is divat ezeket szapulni), amelynél több mint kettővel a megadott 3,9-et…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1591 cm3
Teljesítmény: 92 kW 125 (LE)@6300
Nyomaték: 156 Nm@4200
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 185 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,8 s
Csomagtér: 440–1486 l
Gyári átlagfogyasztás: 5,9 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,8 l/100 km
CO2-kibocsátás: 139 g/km
Üzemanyagtartály: 50 l
A modellcsalád induló ára: 11 790€
A tesztelt típus induló ára: 14 790 €
A tesztautó ára: 16 520 €
dunataj.sk
[nggallery id=130 template=caption]
