A Ford kompakt szabadidősének második nemzedékét tavaly év végén, tehát nagyjából a várható életciklusa felénél frissítették fel. Az átkozmetikázott modellcsaládból mi a gyengébbik kétliteres dízelmotorral és kézi váltóval felszerelt, Titanium szereltségű, összkerékhajtású változatot kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Menjünk vissza odáig, hogy a második generáció érezhető méretbeli átszabást is abszolvált az elsőhöz képest. Az autó ugyanis 8 cm-rel megnyúlt, ugyanakkor alacsonyabb és keskenyebb lett; ez értelemszerűen dinamikusabb külsőt eredményezett. Ami azonban még mindig hiányzott: egy részleteiben is ütősebb fazon. Nos, éppen ezt kapta meg a Kuga a ráncfelvarrás során, éspedig mondhatni, minimális ráfordítással. Értjük ez alatt elsősorban a teljesen új maszkot, amely önmagában is elég ahhoz, hogy akár újnak is tekinthessük az autót. Ezen kívül változtak még a hátsó lámpák formái, a motorháztetőn pedig megjelent néhány új domborulat, amelyek a formai frissítésen túl a gyalogosok sérüléseinek enyhítésére is szolgálnak egy esetleges gázolás során. Nagyjából ennyi – mégis összehasonlíthatatlanul macsósabb az autó a jellegtelen elődnél. Ennyit tesz egy vonzó, markáns arc – akárcsak az embernél…
Belvilág
Itt is a második generáció legpozitívabb hozadékaival indítunk. Elsősorban is 80 literrel nőtt az addig szégyellnivalóan szűkös koffer alaptérfogata, másodsorban pedig eltűnt a középkonzolról a lepkeszárny-formájú, kissé áttekinthetetlen gomberdő. Magát a középkonzolt is áttervezték, de véleményem szerint pici ergonómiai fogyatékossággal: a „fekvő” rádiópult ugyanis, főleg alacsonyabb üléspozícióból nem túl jól olvasható/kezelhető. Kár, mert maga a pult mindenképpen hasznos, mivel lehetővé teszi az alapfunkciók hagyományos tekerős/nyomógombos vezérlését. Ez egyébként a kétzónás légkondira is vonatkozik, amiért újabb piros pont jár.
A szereltség legnagyobb ásza azonban a Ford Sync 3 nevű fedélzeti információs rendszer volt, amelyet elsőként ez a modell kapott meg Európában. A telefonunk párosítását követően automatikus vészhívásra is alkalmas, és már az alapszerelt Trend változat is megkapta. A tesztautóban viszont – egy navigációt és tolatókamerát is tartalmazó opciós csomag részeként – hanggal is vezérelhető volt. Ha pl. feltettük neki a megadott sablonkérdések vagy utasítások valamelyikét (pl. „kávét szeretnék”), a 8 hüvelykes kijelzőn megjelentek a közeli presszók, kávéházak, lásd a 14. ábrát. Ha kiválasztunk egyet, a navigációs rendszer odavezet bennünket. Természetesen számos egyéb funkciót is lekérhettünk-vezérelhettünk ily módon, a rádió hangerejének szabályozásától kezdve egészen az sms-ek olvasásáig. Aztán volt még kétfunkciós tempomatunk, aktív parkolósegédünk (15-16. ábra), mármint az attraktívabb holmik közül. Ami pedig a hagyományosabbakat illeti: az ülések elöl-hátul átlagos kényelmet nyújtanak, a sportos és fűthető elülsőket markáns oldalpárnákkal tupírozták fel. A koffer, mint mondtuk, jócskán megnőtt, de még így is legfeljebb átlagos méretű. Előnye, hogy láblendítéssel is nyitható, ha például két teli cekkert cipelünk a szupermarketből (ilyenkor viszont arra kell ügyelnünk, hogy egyensúlyt veszítve hanyatt ne essünk cekkerestül). Természetesen bővíteni is lehet, ám ekkor egy eléggé méretes fenékküszöb keletkezik, lásd a 27-28. ábrát.
Országúton, terepen
Tesztautónkat, mint a bevezetőben már említettük, a kétliteres TDCi dízelmotor gyengébbik változata mozgatta; az erősebbik 180 lóerőt tud. Mindkettőt kizárólag összkerékhajtással párosítják, a váltó viszont hatfokozatú automata is lehet. A 150 lovas dízel afféle „nyugodt erő”: nem tépi fel az aszfaltot, de kellően dinamikus, lásd a 10 másodperc alatti százas gyorsulást. Gyári fogyasztási adata viszont erős túlzás és a gyakorlatban elérhetetlen; mi teljesen átlagos vezetéssel, a tereppróbákat nem számítva is több mint másfél literrel léptük túl. S ha már a terepezést említettük, az természetesen a „szabadidősök” lehetőségeinek kereteiben értendő, tehát: maximum egy átlagosan felszabdalt földút, bónuszként átlagos mélységű dagonyákkal. A Haldexet felváltó JTEKT összkerékhajtásnak köszönhetően ezeket magabiztosan leküzdi az autó; ráadásul mindehhez semmit nem kell tennünk, a rendszer ugyanis teljesen automatikus. Csak érdekességként: ha kell, a TELJES vonóerőt is képes átvinni az elülső futóműről a hátsóra! Országúton, sztrádán pedig érezhető a Focus-rokonságú futómű áldásos hatása: az átlagosnál magasabb karosszéria sem billeg, az autó nyomtartása biztos, a kanyarok nem jelentenek problémát. Külön kell szólni az ideálisan hangolt kormányrásegítésről: az fentieken kívül szintén nagy szerepe van abban, hogy az autó vezetése kimondottan élvezetes…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1997 cm3
Teljesítmény: 110 kW (150 LE)@3500
Nyomaték: 370 Nm@2000-2500
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 192 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,9 s
Gyári átlagfogyasztás: 5,2 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,8 l/100 km
CO2-kibocsátás: 135 g/km
H/Sz/M: 4531x1838x1703 mm
Orrszög/farszög/rámpaszög: 21,5/27,7/17,2°
Utánfutó: max. 2100 kg
Csomagtér: 406–1603 l*
Üzemanyagtartály: 60 l
A modellcsalád induló ára: 22 980 €
A tesztelt típus induló ára: 32 880 €
*defektjavító készlettel 456–1653 l
[ngg_images source=”galleries” container_ids=”213″ display_type=”photocrati-nextgen_basic_thumbnails” override_thumbnail_settings=”0″ thumbnail_width=”240″ thumbnail_height=”160″ thumbnail_crop=”1″ images_per_page=”20″ number_of_columns=”0″ ajax_pagination=”0″ show_all_in_lightbox=”0″ use_imagebrowser_effect=”0″ show_slideshow_link=”1″ slideshow_link_text=”[Diavetítés indítása]” order_by=”sortorder” order_direction=”ASC” returns=”included” maximum_entity_count=”500″]
