A Focus harmadik generációja 2011-ben jelent meg a piacon, tavaly pedig átesett egy komolyabb frissítésen. Ennek leginkább külső, plusz szereltségbeli hozadékai vannak, a motorskála és a három karosszériatípus változatlan maradt. A megújult család 11 tagjából az erősebbik egyliteres benzinmotorral és kézi váltóval felszerelt négyajtós típust kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Kívülről természetesen a családegyesítő harcsaszáj a legjelentősebb változás (ezt azóta az új Mondeo is megkapta). Talán még érdemes elmondani annyit, hogy ez az új Ford-arculat globális, tehát nem igazodik a különféle piacok különféle ízléseihez. Vitathatatlanul javított a külsőn, elsősorban a lökhárító alatti korábbi vizuális káoszt számolta fel. A további fazonboncolgatás előtt okvetlenül ki kell hangsúlyozni, hogy a családban legkevésbé preferált négyajtós verzióról beszélünk; itt az oldalnézet gyakorlatilag semmit nem változott, hátul is csupán a lámpák belső sarkait kerekítették le. A hosszméret is milliméterre ugyanaz maradt (4534 mm), ami azt is jelenti, hogy változatlanul az alsó középkategória mérethatárait feszegető kislimuzinról, szakszerűbben szedánról van szó. Eleganciáját is maradéktalanul megőrizte, ami azonban 3 év után nem biztos, hogy elég: nem ártott volna kissé jobban felzárkózni például az új Mazda3 dinamikus négyajtósa által bevezetett irányvonalhoz. Viszont ha ők – mármint Fordék – továbbra is az eleganciát preferálják, szívük joga…
Belvilág
A legfontosabb, ami itt történt: száműzték a korábbi gombtengert a műszerfalról. Az új elrendezés sokkal letisztultabb, áttekinthetőbb, magyarul ergonomikusabb. Megmaradtak viszont a jellegzetes középső szellőzőnyílások, vagy az olyan praktikumok, mint a hátsó ülések melletti – kulcsok vagy mobiltelefon számára ideális – tárolórekeszek. Ja, és egy ilyen a középkonzolon is megjelent; síneken csúsztatható osztóléceinek köszönhetően különböző méretű butykosokat és findzsákat lehet benne biztonságosan rögzíteni. Mi több, most már a középső könyöktámla alatt is kialakítottak egy bokszot, amely mellesleg az okostelefont, a laptopot vagy az ilyen-olyan lejátszót is hiánytalanul kiszolgálja (12 V-os aljazat, egy újabb USB-port, analóg bemenet).
Az ülésekről annyit, hogy, az elülsők e szintes sportos kivitelűek, tehát anatómiailag jól megformáltak, markáns oldaltartással; a hátsó rekamié pedig két személy számára nyújt igazán kifogástalan kényelmet. Ami pedig a szereltséget illeti, tesztautónk egy eléggé érdekes kompilátum volt: a 2. leggazdagabb Titanium szint, kiegészítve egy Rival X nevezetű, 1165 eurós csomaggal, amely egyebek között hátsó parkolóradarral, esőszenzorral és fűthető elülső szélvédővel bővítette a kétzónás automata légkondiból, kétfunkciós tempomatból, vészhívó rendszerből és egyebekből álló Titanium kelléktárat. Viszont ilyen szinten már mindenképpen kijárt volna egy tisztességes központi kijelző is. Persze, a standard listáról négyféle multimediális csomag részeként is megrendelhető (540 és 1625 euró közötti áron, 8 colos átlóval), de alapkivitelben idehaza még a csúcs-Focust is csak 10. képen látható, 4,2 hüvelykes minimonitorral lehet megvásárolni. Mint ahogy a szereltség legértékesebb újdonságai (holttérfigyelő rendszer, automata vészfékezés, sávelhegyás-jelzés, táblafelismerő rendszer, aktív parkolóasszisztens, oldalirányból érkező járművek tolatás közbeni érzékelése stb.) is egytől egyig felárasak.
Az országúton
Az alábbiakban viszont egy unisonóban íródott fejezet következik, amelyben kritikus hangoknak nincs helye, kizárólag dicséretnek. Ami ugyanis ide tartozik – hajtáslánc, menettulajdonságok, fogyasztás – arról az új Focus esetében (is) csak felsőfokon lehet értekezni. Tesztautónknál meg pláne, hiszen erőforrása az az egyliteres EcoBoost volt, amelyet zsinórban háromszor választottak meg az Év motorjának, s amely ebben az erősebbik kivitelében 16 hitelesített sebességi világrekordot mondhat a magáénak. Túlzás nélkül zseniális alkotás ez a háromhengeres, 998 köbcentis, 100 kilónál könnyebb turbóaggregát, amelynek blokkja elfér egy A4-es lapon… Hogy miben rejlik a zsenialitása és az egyedisége? Nos, kérem: 1. Nincsenek plusz hajtást igénylő és tömegnövelő kiegyensúlyozó tengelyei, hanem ezek szerepét megfelelő mértékben eltolt súlypontú lendkerék és ékszíjtárcsa tölti be. 2. Kétkörös hűtőrendszerének köszönhetően sokkal hamarabb eléri az üzemi hőmérsékletet, mint a hagyományos hűtőrendszerű motorok. 3. Az olajszivattyú teljesítménye a mindenkori szükségletekhez igazodik, tehát összességében kevesebb energiát von el a motortól. 4. Igen picike turbinát építettek bele, amely villámgyorsan, lyuk nélkül pörög fel, és több mint háromezres fordulatszám-tartományban biztosítja a nyomatékcsúcsot. És még néhány nüánsz… Ennek köszönhető, hogy ember meg nem mondaná: ezer köbcenti alatti varrógép hajtja azt az autót, amely így lódul meg alatta a gázadásra. Mint ahogy azt sem, hogy ez a masina háromhengeres: a tökéletes kiegyensúlyozás és az ötletes felfüggesztés a négyhengeresek járásának egyenletességét eredményezi. Szóval ennyit a motorról, amellyel egyébként 5,8 literes átlagot értem el a teszt során. Ez az érték, a 125 lóerőnyi teljesítmény és az autó méreteire/súlyára való tekintettel szintén messzemenően elfogadható.
A hathangos váltón van a dicséret sora: rövid pályákon, pontosan, egyértelműen kapcsol, beosztása is optimális. Persze könnyű dolga van olyan motorral, amely 1400-tól 3500 fordulatig keményen és egyenletesen húz, de ettől függetlenül tényleg precíz szerkezet. A futómű pedig – olyan, amilyet az utóbbi években a Focusban megszokhattunk, vagyis a kategória egyik legjobbja. Vagy talán a legjobbja. S ehhez még adaptív lengéscsillapítás sem kellett, csak pontos hangolás és igényes megépítés – hátul például három kereszt- és egy hosszlengőkarral. Kész, vége – fekete, vagy akár szürke pontot itt ne várjon senki. Itt tényleg minden jó és hibátlan…
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 998 cm3
Teljesítmény: 92 kW (125 LE)@6000
Nyomaték: 170 Nm@1400–4500
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 192 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 11,1 s
Csomagtér: 421 l*
Gyári átlagfogyasztás: 4,8 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,8 l/100 km
CO2-kibocsátás: 110 g/km
Üzemanyagtartály: 55 l
A modellcsalád induló ára: 12 590 €
A tesztelt típus induló ára: 16 790 €
*szükségpótkerékkel
dunatajonline / dunataj.sk
[nggallery id=109 template=caption]
