A második generációs X6 alapverziója nyár derekán járt nálunk, most az erősebbik dízelmotorosat kaptuk meg tesztelésre. Pontosabban: a középsőt, mivel még efölött is van egy, jelesül az M50d. Váltónk ugyanaz a nyolcgangos spoprtautomata volt, mint korábban, a szereltséget pedig egyebek között jó néhány attraktív gyári csomag gazdagította.
Alaktan, besorolás
Számtalanszor leírtuk már, de egyszerűen megkerülhetetlen: letaglózó ez az autó. Van a bajoroknak egypár nagyvadjuk – az X5 például magasabb, a GT5 pedig hosszabb –, de egyik sem ennyire földbe döngölő. Hivatalosan a SAV (Sports Activity Vehicle, tehát sportos szabadidő autó) minősítést viseli az X6, de ráakasztották az SAC (Sports Activity Coupé) címkét is. S bár minden, amit eddig elmondtunk, az első generációra is érvényes, a második még erre is rá tudott tenni egypár lapáttal. Magyarán: fokozni tudta a megsemmisítő alapbenyomást. Például azzal, hogy minden irányban megnőtt: most 4909 mm hosszú (+32 mm), 1989 mm széles (+6 mm) és 1702 mm magas (+33 mm). Egyedül a tengelytávja maradt változatlan (2933 mm). Ehhez jönnek még a sok helyütt élesebbé vált vonalak: lett például egy mutatós perem a hátsó ajtóktól egészen a lámpák csücskéig, vagy két elnézhetetlen krómkopoltyú az elülső kerekek mögött. A frontrészt pedig az tette „sűrűbbé”, hogy a ködlámpák impozáns keretei megmaradtak ugyan dekórelemnek, de maguknak a lámpáknak egy szinttel feljebb találtak helyet. Hátul a két öblös kipufogóvég nyújtott lenyűgöző látványt, közöttük pedig – opciós holmikként, húszcolos felniken – az elöl 275/40-es, hátul 315/35-ös úthengerek…
Belvilág
Ami változást itt találunk, az jórészt az új X5-ösből származik. Például a komplett műszerfal, amelynek „órái” ökorezsimben kékre, sportrezsimekben pirosra váltanak, lásd a megfelelő ábrákat. A márka által kínált legnagyobb, szélesvásznú kijelző alap-és feláras funkciók tömegét jelenteti meg, a tolatási irányt kirajzoló és teljes körképet adó kamerarandszertől kezdve a DVD-lejátszással folytatva egészen a digitális tv-adásig (12. ábra). Az opciós eszköztárból került az autóba az 1200 wattos Bang&Olufsen hifi (4023), a négyzónás légkondi, (479) a BMW éjjellátó Night Vision rendszere (2139), és még jó pár értékes holmi. E számok olvastán talán már nem annyira meglepő, hogy a feláras cuccok összértéke 46 638 euró volt, ami nagyjából 4 közepesen felszerelt Škoda Fabia árát teszi ki… Az ülések alapáras bőrkárpitozásúak voltak (elöl-hátul fűthetőek, hátul szellőztethetőek is), előttük, felettük és körülöttük kapitális helykínálattal. Elődjéhez képest megnőtt az autó koffere is, alapon 10, maximalizálva pedig 75 literrel.
Az országúton
A hathengeres, háromliteres turbódízel a BMW igazi dzsókere. Megszámlálhatatlan teljesítményvariációban készült, jelenleg például 258, 313 és 381 lóerővel – az utóbbi az a bizonyos M50d… S mivel a miénk is 300 lóerő feletti volt, vitte a nagy vasat, de rendesen. A nyolcfokozatú automata simán tette a dolgát, miközben a volán mögötti fülekkel a versenyautós váltás illúzióját is megadta. (Igaz, indulás után, az első 2-3 váltáskor egy útitársam kissé csalódottan azt mondta: „Még ez is megtorpan…” Holott csak arról volt szó, hogy 70-80-ig ez a motor olyan brutálisan gyorsít, hogy ilyenkor a vonóerő legrövidebb megszakítását is érezni.) Közben eljátszadozhattunk a rezsimválasztóval (ECO PRO, COMFORT, SPORT, SPORT+), amellyel legalul tényleg – hm – takarékosan lehet közlekedni, legfelül pedig nemcsak megvadít motort, váltót, rugózást, mindent, hanem a sofőr kezébe adja az életét. Itt ugyanis kikapcsol a menetstabilizáló rendszer: ha szórakozni akarsz, pajtás, ám tedd, de a saját felelősségedre. Ez az a rezsim, amellyel egy 2180 kiló önsúlyú autó százas sprintje 5,8 másodperc…
Ami pedig a fogyasztást illeti: akármennyit is hümmögünk rajta, ezt az autót csakugyan lehet takarékosan is vezetni. Mármint a súlyához, teljesítményéhez, összkerekes voltához és úthengernyi abroncsaihoz képest. Mert EZ az ökorezsim tényleg egy abszolút csúcstechnikát képviselő, kifinomult rendszer, amely komplex módon koordinálja a nyolcfokozatú váltó működését, a motor gázreakcióit, lehetővé teszi az üresjárati gurulást (miközben a váltókar „D” állásban marad), szabályozza a légkondi működését, plusz a központi kijelzőn ellát még néhány fogyasztáscsökkentő tanáccsal is. Egy baj van csak vele: nehéz hosszú távon használni. Hogy a fenébe ne lenne, amikor 313 lóerő és 630 newtonméter van alattunk, sport- és szupersportrezsim a kezünk ügyében, magyarán minden adott a nagybetűs AUTÓZÁSHOZ? De ha mindenáron spórolni akarunk – mit mondjak, azt is elég szépen ki lehet bírni…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 2993 cm3
Teljesítmény: 230 kW (313 LE)@4400
Nyomaték: 630 Nm@1500–2500
Sebességváltó: nyolcfokozatú Steptronic sportautomata
Legnagyobb sebesség: 240 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 5,8 s
Csomagtér: 580–1525 l
Gyári átlagfogyasztás: 6,3 l/100 km
Tesztfogyasztás: 8,1 l/100 km
CO2-kibocsátás: 163 g/km
Üzemanyagtartály: 85 l
A modellcsalád induló ára: 67 200 €
A tesztelt típus induló ára: 73 600 €
A tesztautó ára: 120 238 €
dunataj.sk
[nggallery id=123 template=caption]
