Ezt a modellt megszületése óta kizárólag vagy imádják, vagy utálják. Hogy melyik tábor a nagyobb, arról valamit mond az a tény, hogy 2008 óta több mint negyedmillió X6-os talált gazdára a világon. Meg az is, hogy a 2. generáció alapkoncepcióján és -formáján szemernyit sem változtattak bömbösék. Márpedig ilyesmi csak jogos, ha bejött a dolog… Az új X6-ost teszteltük, jelesül az indulónak tekinthető 30d verziót.
Alaktan, besorolás
Amikor Münchenben kitalálták ezt az izét, adtak neki egy úgy kategórianevet: SAV (Sports Activity Vehicle, vagyis nagyjából sportos szabadidő autó). Okos ítészek ezt még picit továbbragozták; eszerint a verda SAC (Sports Activity Coupé) is egyben. Ám legyen. Egy a lényeg: nincs a bajoroknak még egy ennyire letaglózó, földbe döngölő autójuk. Hiába testesebb és 6 cm-rel magasabb az X5; dobozformájával mégis valahogy szolidabbnak hat. A szintén darafelfújt GT pedig hiába hosszabb, az X6-os mellett gyakorlatilag normális személyautóvá szelídül. Tényleg, mintha pszichológusok és horrorfilm-rendezők is közreműködtek volna a járgány tervezésében…
Most pedig lássuk azt a kevés változást, amelyeknek egyetlen céljuk volt: fokozni a megsemmisítő alapbenyomást. Mert az új X6 elsősorban is minden irányban megnőtt: most 4909 mm hosszú (+32 mm), 1989 mm széles (+6 mm) és 1702 mm magas (+33 mm). Egyedül a tengelytávja maradt változatlan (2933 mm). Ehhez jönnek még a sok helyütt élesebbé vált vonalak: lett például egy mutatós perem a hátsó ajtóktól egészen a lámpák csücskéig, vagy két elnézhetetlen krómkopoltyú az elülső kerekek mögött. A frontrészt pedig az tette „sűrűbbé”, hogy a ködlámpák impozáns keretei megmaradtak ugyan dekórelemnek, de maguknak a lámpáknak egy szinttel feljebb találtak helyet. A végére még néhány főbe kólintó adat: a tesztautó elöl 275/45 R20, hátul 315/35 R20-as kerekeken vasalta az aszfaltot…
Belvilág
Sok módosítást itt sem találunk; ami van, az jórészt az új X5-ösből származik. Például a komplett műszerfal, amelynek „órái” ökorezsimben kékre, sportrezsimekben pirosra váltanak, lásd a megfelelő ábrákat. A 9,2 hüvelykes kijelző alap-és feláras funkciók tömegét jelenteti meg, a tolatási irányt kirajzoló és teljes körképet adó kamerarandszertől kezdve egészen a digitális tv-adásig (esetünkben: Komáromi Városi Televízió). Rezsimválasztáskor pedig megjelennek rajta az idevágó piktogramok (8/10. ábra). Aztán volt még „szélvédőmozink” (head-up display), szintén az opciós eszköztárból (1460 €). Ugyaninnen került az autóba az 1200 wattos Bang&Olufsen hifi (4023) és a négyzónás légkondi is (479). A BMW éjjellátó rendszerét 2139, az adaptív fényszórókat 2027 euróért szerelték az autóba. E számok olvastán talán már nem annyira meglepő, hogy a feláras holmik összértéke 37 421 euró volt, ami 3 közepesen felszerelt Škoda Fabia árát teszi ki… Az ülések alapáras Dakota bőrkárpitozásúak voltak, előttük, felettük és körülöttük kapitális helykínálattal. Elődjéhez képest megnőtt az autó koffere is, alapon 10, maximalizálva pedig 75 literrel.
Az országúton
A hathengeres, háromliteres turbódízel a BMW igazi dzsókere. Megszámlálhatatlan teljesítményvariációban készült, jelenleg például 258, 313 és 381 (!!!) lóerővel. A miénk az alapkivitel volt, amely most 13 lóval és 20 Nm-rel többet tud, mint korábban. Úgyhogy ez is viszi a vagy vasat, de rendesen. Közben eljátszadozhatunk a rezsimválasztóval (ECO PRO, COMFORT, SPORT, SPORT+), amellyel legalul tényleg – hm – takarékosan lehet közlekedni, legfelül pedig nemcsak megvadít motort, váltót, rugózást, mindent, hanem a sofőr kezébe adja az életét. Itt ugyanis kikapcsolnak a létfenntartó (bocsánat, a menetstabilizáló) rendszerek: ha szórakozni akarsz, pajtás, ám tedd, de a saját felelősségedre. Ez az a rezsim, amellyel egy 2140 kiló önsúlyú autó százas sprintje 6,7 másodperc; ékesszóló adat, nem…?
Ami pedig a fogyasztást illeti: akármennyit is hümmögünk rajta, ezt az autót csakugyan lehet takarékosan is vezetni. Mármint a súlyához, teljesítményéhez, összkerekes voltához és úthengernyi abroncsaihoz képest. Mert EZ az ökorezsim tényleg egy abszolút csúcstechnikát képviselő, kifinomult rendszer, amely komplex módon koordinálja a nyolcfokozatú váltó működését, a motor gázreakcióit, lehetővé teszi az üresjárati gurulást (miközben a váltókar „D” állásban marad), szabályozza a légkondi működését, plusz a központi kijelzőn ellát még néhány fogyasztáscsökkentő tanáccsal is… Egy baj van csak vele: nehéz hosszú távon használni. Hogy a fenébe ne lenne, amikor egy 258 lóerő van alattunk, sport- és szupersportrezsim a kezünk ügyében, magyarán AUTÓZNI óhajtunk?! De ha mindenáron spórolni akarunk: azt is lehet…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 2993 cm3
Teljesítmény: 190 kW (258 LE)@4000
Nyomaték: 560 Nm@1500–3000
Sebességváltó: nyolcfokozatú Steptronic sportautomata
Legnagyobb sebesség: 240 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 6,4 s
Csomagtér: 580–1525 l
Gyári átlagfogyasztás: 6 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7,3 l/100 km
CO2-kibocsátás: 158 g/km
Üzemanyagtartály: 85 l
Ár: 67 200 €
A tesztautó ára: 104 621 €
dunataj.sk
[nggallery id=115 template=caption]
