Ezt a modellt tavaly márciusban mutatta be a BMW, mi alig fél évvel később, szeptemberben kaptuk meg az első tesztelésre. Az akkor a háromliteres dízelverzió volt, 258 lóerővel; most viszont azt tapasztalhattuk meg, mit jelent egy ilyen családban az „alapmodell” fogalma…
Alaktan, besorolás
Talán emlékeznek rá: megpróbáltunk poénkodni a „szegény ember X6-osa” minősítéssel, ami azonban akkor is hülyeség volt, és az alapmodell esetében dettó. Annyi – és csakis annyi – igaz belőle, hogy ez az autó az X6-os kisöccse, attól valamivel emberibb méretekkel (hosszúság: 467, 1 magasság: 162,4 cm, ugyanezek a méretek a nagytesónál 4,91 és 170 cm). A terepkupés alapkoncepció viszont maradt, a besorolás szintén (a BMW által kitalált SAV (Sports Activity Vehicle, vagyis sportos szabadidő autó, esetleg az okoskodók által továbbkombinált SAC – Sports Activity Coupé). Akár ez vagy amaáz, változatlan alapformák mellett tényleg emberibb léptékű lett ez a jármű: nem akar letaglózni, de mégis erőt sugárzóan impozáns. Sőt – mint korábban is megírtuk – éppen a vizuális sokktól nem sújtva lehet rajta jobban észrevenni a tetszetős részleteket. Például a kerékszoknyák domborítását, a markáns oldaléleket, vagy a látványosan bordázott motorháztetőt. Na meg az ízlésesen és mértéktartóan kialakított farrészt, ahol a csomagtartófedél pereme nem egy 182 centis ember mellmagasságában húzódik… A végére még annyit, hogy a tesztautó az xLine dizájncsomaggal volt feltupírozva, kívülről szálcsiszolt alumínium dekórelemekkel, ablakkeretekkel és Bicolor alufelnikkel.
Belvilág, szereltség
Itt jobbára az X3-asból ismert architektúra fogad, beleértve a szereltséget is. Az eltérések csak az említett dizájcsomagból adódnak (xLine feliratú ajtóküszöbök, szálcsiszolt aluberakások, fémlapokkal védett csomagtartóküszöb). Ami az életteret illeti, azon nyilván senki nem lepődik meg, hogy elöl gyakorlatilag korlátlan; azon viszont már lehet, hogy hátul is kifejezetten tágas. Mindenesetre bátran bekormányozhatjuk magunk mögé a langaléta kamaszfiunkat: a térdének is jut hely, és a fejével sem fogja kiütni a csapott tetőt. Ezt a bravúrt egyébként mélyre ültetett, és viszonylag vékony hátsó ülésekkel érték el a konstruktőrök. A koffer méretével sincs gond, ráadásul van hozzá egy rendezőkészlet is, síneken csúsztatható fülek formájában. Bővítésekor pedig, mint képeink is mutatják, végig egysíkú marad. A szereltségből pedig tényleg csak a legértékesebbet, bár ezek többsége e modell esetében opciós: parkolószenzorok, tolatókamera, adaptív fényszórók, sávelhagyás-jelző, elektronikus lengéscsillapító-szabályozás, ECO PRO üzemmód, BMW Professional hifi DVD-lejátszóval, elülső ülésfűtés, önfékezős tempomat, internet-hozzáférés, teljes körű mobiltelefon-kompatibilitás. Mindez (az opciós holmikra gondolunk) 23 474 euró összértékben…
Az országúton
Az alapverzió erőforrása a BMW kétliteres dízelének gyengébbik változata – ami itt ugyebár relatív fogalom, hiszen 190 lóerőről és 400 Nm-es nyomatékról beszélünk. Ami arra elég, ami az adatlapban olvasható; ezt „alapmotor” címén lefitymálni tényleg tömény sznobizmus lenne. A váltó alapáras nyolcfokozatú Steptronic sportautomata volt, a meghajtás pedig az az „xDrive”, amely alighanem a legrugalmasabban és leggyorsabban reagáló 4×4-es rendszer a világon. Az elektronikus szabályzású, lamellás tengelykapcsoló mindenféle menethelyzethez és útfelülethez villámgyorsan igazodva változtatja a nyomatékelosztást az első és a hátsó tengely között, még mielőtt bármely kerék kipöröghetne. Ugyancsak alapáras a Performance Control, vagyis a hátsó kerekek közötti változó nyomatékelosztás, kvázi önzáró difi. Ezzel a technikával még ez a viszonylag magas építésű autó is valami egészen hihetetlen kanyarstabilitással képeszt el, nedves, csúszós úton pedig nagyjából úgy lehet vele közlekedni, mint szárazon az egytengely-hajtásúval. Terepezni azonban ne akarjunk az X4-essel; ikszdrájv ide, performanszkontroll amoda, ez nem terepjáró. Orrszögről-farszögről-hasmagasságról egyetlen prospektusban sehol szó nem esik, de elég egy pillantást vetni az autó képeire, hogy megértsük, miért. Maradjunk tehát az aszfalton, ahol háromféle rezsim (ECO PRO, COMFORT, SPORT) közül választhatunk; a neveik nagyjából elárulják, mire hivatottak. Az ökorezsim például igen okos trükkökkel igyekszik csökkenteni a fogyasztást: komplex módon koordinálja a nyolcfokozatú váltó működését, megpuhítja a motor gázreakcióit, lehetővé teszi a „vitorlázást”, vagyis az üresjárati gurulást (miközben a váltókar „D” állásban marad), szabályozza a légkondi működését, plusz a központi kijelzőn ellát még néhány fogyasztáscsökkentő tanáccsal is. A kissé kikasztrált vezetési élményért cserébe pedig, afféle vigaszdíjként megmutatja, mennyi plusz kilométert tudnánk megtenni így, a normál rezsimhez képest… Viszont a fogyasztás gyári adata még az ökorezsim éjjel-nappal történő használata mellett is erősen illuzórikus. Maradjunk csak annál a nyolc liternél: hihetőbb, reálisabb, és még mindig elfogadható…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1995 cm3
Teljesítmény: 140 kW (190 LE)@4000
Nyomaték: 400 Nm@1750–2000
Sebességváltó: nyolcfokozatú sportautomata
Legnagyobb sebesség: 212 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 8 s
Csomagtér: 500–1400 l
Gyári átlagfogyasztás: 5,2 l/100 km
Tesztfogyasztás: 8 l/100 km
CO2-kibocsátás: 138 g/km
Üzemanyagtartály: 67 l
A tesztelt típus induló ára: 46 100 €
A tesztautó ára: 69 574 €
[nggallery id=116 template=caption]
