A bajor prémiummárka még 2009-ben döntött úgy, hogy feltámasztja a túrakocsi fogalmát. Méghozzá szó eredeti értelmében, mert a „GT” megjelölést az utóbbi 30 évben habozás nélkül odabiggyesztették akárhány kvázisportautó farára. Márpedig ott nincs mit keresnie, mert ez a két betű a GRAND TURISMO, a Nagy Utazás rövidítése. És csakis az ilyenekhez hasonló autókat illeti meg. A müncheni gyár egyik legmonumentálisabb terméke azóta már egy frissítésen is átesett; ezt a verziót teszteltük, mégpedig a középső dízelmotorral, összkerékhajtással, és egy egzotikus színben.
Alaktan
Mi tagadás, máig akadnak elvetemültek, akik ezt az autót 1) a 7-es széria félresikerült kupékombi-változatának, 2) lakonikusan csak rondának nevezik, bölényekkel és bálnákkal példálózva közben. Annyi mindenesetre igaz, hogy a GT tengelytávja hajszálra azonos a 7-esével, minthogy ennek platformjára épült, 5004 mm-es hosszával pedig mind az X5-öst, mind az X6-ost túlnövi! S hogy ronda-e, vagy netán meseszép? Istenem, gusztus kérdése. Szerintem, túl azon, hogy az általam ismert legmonumentálisabb kupészabású autó, még jól is mutat. Például azért, mert jóval nyúlánkabb, mint az X6-os, az X5 dobozformája meg aztán tényleg fényévekre áll tőle.
A facelift során tulajdonképpen csak a fényszórók és a lökhárítók változtak valamelyest, az alapforma érintetlen maradt. Naná, hogy nem nyúltak hozzá, hiszen ez ennek az autónak a lényege, eszenciája. Volt viszont egy Luxury Line csomagunk, krómozott hűtőráccsal/ablakkeretekkel/kipufogókkal, magasfényű fekete B-oszlopokkal és a megfelelő megjelöléssel a kocsi oldalán. A legegzotikusabb látványelem azonban kétségkívül az autó speciális, Byzanz Metalic lakkozása volt, amelyet a BMW Individual Manufacture Paintwork Collection műhelyéből származik. Ára 5000 euró…
Belvilág
A korszerűsítés során több olyan elem is megjelent a beltérben, amelyeket eddig csak a 7-esből ismertünk. Ilyenek például a rafinált körműszerek: látszólag sima analógnak tűnnek, de a mutató mozgása során annak közvetlen környezetében megnőnek és jobban olvashatóvá válnak a számok. Ez mind a sebesség-, mind a fordulatszámmérőre érvényes. Ugyancsak a zászlóshajóból került át az iDrive rendszer legújabb változata, ahol a tárcsa felületére navigáció funkcióban írni is lehet – mármint kézzel. Így sokszor egyszerűbb megadni a célállomást, mint a betűk egyenkénti kikeresésével.
A helykínálatra ilyen méretek mellett tulajdonképpen kár szót vesztegetni. Klinikai eseteket leszámítva nincs 4 olyan méretű és testtömegű ember, aki ebben a járgányban nem utazhatna fejedelmi kényelemben – főleg hogy a hátsó ülések 10 centimétert előre-hátra tologathatók. (Ezzel együtt az autó természetesen ötszemélyes; ezt azért tesszük hozzá, mert korábban négyüléses változata is létezett.) A totális kényelemhez persze a méreteken túl egyéb (feláras) komfortkellékek is hozzájárulnak: például az elöl-hátul fűthető ülések, vagy a négyzónás automata légkondi. Az autó kapitális méreteihez képest eddig szerény méretű (440 literes) koffert is sikerült jelentékenyen kibővíteni, és továbbra is kétféleképpen nyitható, lásd a 21/24. ábrát. A teljes hátfal nyitása és zárása elektromosan történik, a nyitási magasság beállítható. Ami pedig az egyéb szereltséget illeti, tesztautónk több mint 29 ezer eurónyi opciós holmival büszkélkedhetett. A már említetteken kívül álljon itt még néhány: körkamerás rendszer, panorámatető, a kormányról is kapcsolható automata váltó, adaptív LED-fényszórók, elektronikus lengéscsillapítók, head up-kivetítő, bővített mobiltelefon-alkalmazások. A Dakota bőrülések , a fékezős tempomat és maga a Steptronic automata váltó minden kivitelnél alapszereltség.
Az országúton
Tesztautónk erőforrása a középső dízelmotor volt, majdnem pontosan belőve a 184 és 313 lovas gyengébb, illetve erősebb közé. S bár az autó súlyra tényleg egy bölény – üresen 2120 kilót nyom –, a motor azt csinál vele, amit akar, pontosabban amit mi akarunk. Ezt az érzést a teljesítményen és a gigászi nyomatékon kívül alapon szolgáltatja a villámgyorsan dolgozó nyolcgangos automata, amely keményebb gázadásra akár 4 fokozatot is visszasorol a másodperc törtrésze alatt. Felépítményként pedig ott a létező legjobb 4×4-es rendszerek egyike, valamint az ötpozíciós rezsimválasztó, ECO PRO, COMFORT+, COMFORT, SPORT és SPORT+ üzemmódban. Ha a legfelső kettő valamelyikét választjuk, egyszerűen bevadul az autó. Minden intenzívebb, gyorsabb, keményebb lesz: a rugózás, a kormány, a gázreakció, és természetesen a fokozatokat is az effektivitás határáig hagyja kipörögni az automata. Ja, és hogy el ne felejtsük SPORT+-ban az elektronikus menetszabályozás is kikapcsol, hogy kissé szórakozzon az, akinek van mersze hozzá. Az alsó fokozatokról, főleg a „komfortosakról” pedig kizárólag azért teszünk említést, mert – mindent kissé finomítva, meglágyítva, brutalitástól megfosztva – nagyban hozzájárulnak a nagybetűs, kényelmes UTAZÁSHOZ. Márpedig – bár talán már említettük – a BMW GT5 egy túraautó. Méghozzá a maga műfajában alighanem a legjobb…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 2993 cm3
Teljesítmény: 190 kW (258 LE)@4000
Nyomaték: 560 Nm@1500–3000
Sebességváltó: nyolcfokozatú Steptronic automata
Legnagyobb sebesség: 243 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 6,2 s
Csomagtér: 500–1700 l
Gyári átlagfogyasztás: 6,2 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7,9 l/100 km
CO2-kibocsátás: 163 g/km
Üzemanyagtartály: 70 l
Ár: 64 700 €
Induló ár: 52 200 €
A tesztautó ára: 94 047 €
dunatajonline / dunataj.sk
[nggallery id=89 template=caption]
