A 2014-es Év autójánál sokáig a 180 vagy 205 lovas GT képviselte a teljesítménycsúcsot. Egészen addig, amíg az oroszlános márka elérkezettnek nem látta az időt, hogy beszálljon az ún. hot hatch kategóriába is. Az elgondolást tett követte, így a Renault Mégane RS, a Seat Leon Cupra vagy a VW Golf GTI rövidesen komoly konkurenst kapott. Mi több: még a 310 lóerős Honda Civic Type R-nak is van mit tartania az újdonságtól… Hogy miért, az sok mindennel együtt kiderül az alábbiakban. A francia fenevadat az idehaza kizárólag forgalmazott erősebb motorral, és a hozzá szintén kizárólagosan járó kézi váltóval kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Piros márkanév a kocsi orrán, izgalmasabb mintázatú hűtőrács, 19-es felnikre húzott 235/35-ös gumik, ugyancsak piros (és hatalmas) elülső féknyergek, hátul kályhacsőnyi dupla kipufogó, na és vörösben izzó GTi emblémák. Az élesebb szeműeknek pedig: mélyebbre ültetett karosszéria, elöl-hátul szélesebb nyomtáv. Nagyjából ennyi kellett ahhoz, hogy az igencsak jámbor kinézetű civil 308-as olyanná váljon, ahogy egy 270 lóerős autónak kinéznie illik. A kettős festéssel már vitatkoznék: ez a megoldás kicsit olyan, mintha a dukkózóműhelyben a felénél abbahagyták volna a munkát. Esetleg mintha az autó félig árnyékban állna. Ám megengedem, hogy ez csupán egy szubjektív vélemény… Mindent egybevetve, talán ezt a festéskombinációt leszámítva nem túl kihívó külsejű ez az autó. Hanem olyan, amely „csak” erősnek szeretne látszani – versenygépnek semmiképpen. Éppen ez különbözteti meg a Civic új sportverziójától, és éppen ezért tehetik le többen mellette a voksot a brutális fazonú japánnal szemben…
Belvilág
Csaknem kagylós kialakítású, bőr-alcantara kárpitozású sportülések (autónkban masszázsfunkcióval kiegészítve, lásd a 19. ábrát), fémpedálok, az egész utasteret átszövő tűzpiros varratok, elnézhetetlen emblémával díszített volán – mindebből szintén azonnal látjuk, hogy nem egy mezei 308-assal van dolgunk. A rövid váltókar markolatán ugyancsak pirossal kombinálták a szálcsiszolt alumíniumot: a sportosság és az elegancia tökéletes ötvözete! Ami pedig a szereltséget illeti, a klíma természetesen kétzónás automata, a programozható tempomat kétfunkciós, a fényszórók „Full LED” technológiájúak, parkolóradar elöl-hátul van, a 9,7 hüvelykes érintőképernyővel kezelhető infotainment rendszer navigációt is tartalmaz, na és nem hiányzik a 230 V-os csatlakozó sem. Feláras holmiként volt még tolatókameránk, elülső ülésfűtésünk és Denon márkájú hifink, ugyanebben a sorrendben 200, 240 illetve 450 euróért.
Az országúton
Legtöbb kategóriatársával ellentétben a 308 GTi négyhengeres turbómotorja mindössze 1,6 literes, ebből adja le az impozáns teljesítményt. (A bevezetőben már utaltunk rá, hogy készül egy idehaza nem kapható gyengébb verzióban is; ez 250 lóerős.) A BMW-vel közösen kifejlesztett aggregátról van szó, amely a franciáknál egyben az RCZ R erőforrása is. Tény, hogy a csúcsteljesítményhez tisztességesen ki kell pörgetni, amikor is hangja olyan, sokdecibeles tenorba megy át, amely igazi csemege az autós füleknek. Ugyanakkor – turbóaggregátról lévén szó – a rugalmasságára sem lehet panasz. A csúcsnyomaték ugyanis már 2000 fordulat alatt megjelenik; ez azt jelenti, hogy például városi forgalomban sem kell kétmásodpercenként a váltókarhoz kapkodnunk. Egy kis forgalmú, sík településen (csallóközi falvak) pedig hatosban is simán, fulladozás nélkül végig lehet gurulni.
Ugyanakkor természetesen nem a rugalmasság meg a váltások minimalizálhatósága adja itt az igazi élményt. Hanem az, amikor megnyomjuk a váltókar kulisszáján levő SPORT gombot – a műszerfal nyomban tűzpirosra vált, lásd a 9. ábrát –, és kettesben-hármasban nyomunk egy kövér gázt. A motor felordít, az autó pedig kilő, mint egy parittyakő. Ha előtte normál rezsimben haladtunk, érezzük azt is, mennyivel élénkebb most a gázreakció. Egy szó mint száz: ekkor áll rendelkezésünkre a teljes élményarzenál, amit ez a motor nyújthat. Beleértve némi plusz hangkulisszát is, a rádió repróin keresztül… A központi műszerblokkon pedig a színváltáson kívül más is történik: a fedélzeti számítógép adatai helyén megjelennek az éppen használt teljesítményt, nyomatékot és töltőnyomást ábrázoló grafikonok. Ja, hogy ki ne felejtsük az élményarzenálból: az autóba korlátozottan önzáró Torsen differenciálművet építettek, amely kiszámíthatóbbá teszi a viselkedését például gyorsan vett kanyarokban, vagy kemény gázadásnál.
Ja és a fogyasztás? Nos, meglepően alacsony is tud lenni, ha nem a motor teljesítményét, hanem a rugalmasságát használjuk ki gyakrabban. Maximális önuralmat tanúsítva én is kipróbáltam az utóbbi rezsimet egy 99 kilométeres szakaszon; 6,5 liter jött ki (11. ábra), vagyis a gyári kamufogyasztástól alig fél literrel több. Az egész teszt során pedig – 8,1 l/100 km, pedig ebben aztán már volt minden. Ismerjék el: sok ez egy ILYEN autótól…?
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1598 cm3
Teljesítmény: 200 kW (270 LE)@6000
Nyomaték: 330 Nm@1900
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 250 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 6 s
Gyári átlagfogyasztás: 6 l/100 km
Tesztfogyasztás: 8,1 l/100 km
CO2-kibocsátás: 139 g/km
H/Sz/M: 5253x1863x1446 mm
Csomagtér (VDA): 420–1228 dm3
Üzemanyagtartály: 53 l
A 308-as modellcsalád induló ára: 14 390 €
A tesztelt típus induló ára: 31 350 €
[ngg_images source=”galleries” container_ids=”219″ display_type=”photocrati-nextgen_basic_thumbnails” override_thumbnail_settings=”0″ thumbnail_width=”240″ thumbnail_height=”160″ thumbnail_crop=”1″ images_per_page=”20″ number_of_columns=”0″ ajax_pagination=”0″ show_all_in_lightbox=”0″ use_imagebrowser_effect=”0″ show_slideshow_link=”1″ slideshow_link_text=”[Diavetítés indítása]” order_by=”sortorder” order_direction=”ASC” returns=”included” maximum_entity_count=”500″]
