Időben és távolságban egyaránt rendhagyó tesztet abszolváltunk július derekán ezzel az autóval. Két hét alatt megjártuk vele az Adriát, a „járulékos” itthoni utakkal együtt összesen több mint 2000 kilométert téve meg. A tesztkritériumok ennélfogva önként adódtak: mennyire komfortos, milyen biztonságot nyújt, és persze mennyit fogyaszt ilyen hosszú (a legkülönbözőbb típusú, illetve legváltozatosabb domborzatú útfajtákat tartalmazó) távon a kétliteres dízelmotorral felszerelt, összkerékhajtású X5-ös?
A formák
Előbb azonban pár szót a 3. generáció formai megújulásáról. A bakancsos alap természetesen maradt, de, minden irányban jött néhány plusz centiméter, jócskán megnyújtották (és kihegyezték) a fényszórókat, impozánsabbra szabták a „veséket”, átrajzolták a lökhárítókat és a légbeömlőket, kialakítottak néhány új ívet-peremet-horpaszt, sarkosították a hátsó oldalablakokat, és máris frissebbé, dinamikusabbá vált az összkép. Ahhoz mindenesetre eléggé, hogy – szemminőségtől és autó-affinitástól függően – 5-10 méterről már lássuk, hogy ez tényleg más. Amit viszont semmilyen szemminőséggel nem láthatunk, viszont véletlenül tudunk: 0,31-es légellenállási tényezőjével jelenleg az új X5-ös a luxus SUV kategória legáramvonalasabb autója.
Komfort
Ilyen hosszú úton, egyszuszra abszolvált 400-500 kilométeres szakaszokkal nyilván kiemelt fontosságú szempont az autó komfortja. Nos, túlzás nélkül le merem írni: tesztkocsinké egyszerűen hiánytalan volt. Az egész már a magas üléspozícióval kezdődik, aminek köszönhetően a sofőr körül, úgymond, nem csapnak össze a sűrű nyári forgalom hullámai, hanem legalább fél méterrel magasabbról szemléli az alant zajló tülekedést. Lélektanilag is nagy a különbség, higgyék el. További fontos szempont ugyebár az utastér mérete – erről talán elég annyit, hogy egy BMW X5-ösről van szó. Akinek pedig ez esetleg kevés, vessen 1-1 pillantást a 21-22. képre; azokon látható, hogyan utazhatott volna a nagymama és a nagypapa, ha velünk jönnek… Mellesleg ők is külön szabályozhatták volna a légkondit, mivel a tesztautóé összesen négyzónás volt. Mi ketten elöl fúvásirányban és -intenzitásban is külön állíthattuk a magunkét, úgyhogy valóban abszolút ideális klímát alakíthattunk ki. Zenegyűjteményünkből nemcsak „kulcsra” másolt mp3-as állományokat vihettünk magunkkal, hanem hagyományos CD-ket is, mivel az autó csúcsminőségű audiorendszere ezeket is játszotta. Az Adria-parti célállomásig szlovák nyelvű, rendkívül logikusan és akár kézírással is programozható navigációs rendszer vezetett el, amely feltüntette és a közlekedési helyzetre reagálva folyamatosan korrigálta a várható érkezési időt is. Ja, és még valami: a nyolcgangos automata váltónak köszönhetően a bal lábam oda-vissza végigpihente az egész utat…
Biztonság
Ezt a fejezetet is bízvást kezdhetnénk a magas üléspozícióval, mivel nemcsak komfort-, hanem fontos biztonsági tényező is egyben. Jóval messzebbről látjuk meg, mi történik előttünk, hamarabb tudunk reagálni például egy esetleges láncfékezésre a kolóniában. A műszaki arzenálban pedig volt ütközés-előrejelzőnk, önfékezős tempomatunk, sávelhagyás-figyelmeztetőnk, továbbá körkörös radar- és kamerarendszerünk. Ez nemcsak 4-5 hangfekvésben fütyült és a szivárvány minden színében villogott, bármilyen irányból közeledtünk egy akadályhoz, hanem kiváló minőségű televíziós képen mutatta meg, mi az, és hol is van pontosan. Az isztriai városok szűk utcácskáin ekkora autóval manőverezve ez a szolgáltatás felbecsülhetetlen segítséget jelentett. Végezetül volt még valami, amit szerencsére nem kellett használnunk, de nagyon jó volt tudni, hogy létezik: a BMW vészhívó rendszere. Ez akkor lép automatikusan működésbe, ha a jármű olyan balesetet szenved, amelyet saját szenzorai súlyosnak ítélnek meg; ha a baleset nem ilyen, mégis komolyabb a baj, gombnyomással is aktiválható. A helyi 112-es segélyhívó számmal létesít kapcsolatot, és angol nyelven, szóban továbbítja a nyilvános segélyhívónak a gépjárműből kapott adatokat. Nyomógombja jól elérhető és látható helyen, az elülső mennyezeti lámpa mellett van.
Praktikum, pakolhatóság
Kezdjük az utastérrel, ott is a legapróbb dologgal: ilyen hosszú, többnyire nyári verőfényben megtett úton rendkívül hasznos dolog a szemüvegtok. Nem kell keresgélnünk, hová csaptuk le a napszemüveget, netán rádobtuk-e a telefont, a kulcsokat vagy bármi mást. Aztán: pompás klíma ide vagy amoda, 35 fok körüli kánikulában jó, ha minél több folyadék van körülöttünk. Ez az X5-ösnél csak az ajtózsebeket számolva 8 litert jelent, mivel mindegyik rekesz befogad egy-egy kétliteres flakont. Kisebb, dobozos üdítőket az elülső középső kartámla alatti üregben is elhelyezhetünk, amely ráadásul hűtőboksz is (18. ábra). Pohártartóból elöl-hátul kettő van, utóbbiak a kihajtható középső kartámlában (22. kép). Ami pedig a koffert illeti, nem tudok elképzelni egy akár négy- vagy öttagú családot, amelynek a 650 liternyi űrtartalom ne lenne elegendő. Viszont, ha csak hárman utaznak, az osztott hátsó támlák valamelyikének előredöntésével ez a térfogat kb. a duplájára növelhető; a 2 személy mögött elérhető maximum pedig hangárnyi 1870 liter, ráadásul sík padlóval! Az alapméretű saroglya plafonig pakolása a 26. képen látható hálónak köszönhetően biztonságos, magát a pakolást pedig a lefelé is nyitható hátsó fal könnyíti meg.
Dinamika, fogyasztás
A 3. generációval megjelent az X5-ös motorpalettáján a kétliteres dízel, amelyet itt 231 lóerőre hangoltak (Csak margóra: néhány évvel ezelőtt ez még az erősebb háromliteresek teljesítményszintje volt…) Nos, sztrádákon, kanyargós mellékutakon és meredek isztriai kaptatókon egyaránt bőven megfuttattuk ezt a 231 pacit, és csak azt mondhatjuk: nem volt olyan helyzet, ahol akár egy pillanatnyi dinamikai deficitet éreztünk volna. Ami teljesen érthető, hiszen összehasonlításképpen: az összkerekes 25d verzió teljesítménye csupán 57 lóerővel, nyomatéka 60 Nm-rel, végsebessége 10 km/órával, százas sprintje pedig 0,9 másodperccel kevesebb, illetve rosszabb, mint az alap háromliteres dízelé (30d). A kiváló dinamikán tehát nem csodálkoztunk – annál inkább ámuldoztunk a fogyasztáson. Persze nem a gyári 5,6 literes, abszolút irreális értékből kiindulva, hanem annak tudatában, hogy 1) kb. 800 kilométert autóztunk sztrádán, 135 km/órára állított tempomattal, 2) oda-vissza legalább 50 kilométert araszoltunk a szokásos nyári horvátországi dugókban, 3) Isztria belsejét bejárva számos romantikus hegyi települést látogattunk meg, amelyek csak kaptatókon és meredek szerpentineken érhetők el. Ja, és bármikor, bárhol, az indulás pillanatától az érkezésig ezerrel ment a légkondi… Nos, ILYEN körülmények között fogyasztott a 2115 kilónyi saját tömegű, magas építésű, összkerekes autó a komáromi határátkelőtől és ugyanoda vissza 8,5 litert, lásd a 11. ábrát; ezt az értéket még a hátralévő napokon a Csallóközben „szólóban” autózgatva sikerült 8,2-re csökkentenem (29). Csak azt tudom mondani: ez igen, ez előtt le a kalappal!
Ár
Az X5 család jelenlegi alapmodelljei éppen a kétliteres dízelverziók; a „miénk” alatt még az 56 250 euróba perülő 25d sDrive található. A benzinmotorosok 63 350 euróról indulnak, a fentebbi összehasonlításunkban szereplő 30d pedig 63 250 euróba kerül. És tényleg csak a teljesség kedvéért: a „civil” benzines és dízel csúcsverziók (50i/450 LE, 40d /313 LE) 81 950, illetve 68 750 eurót kóstálnak, a két sportváltozat (M50d – 381 LE, M – 575 LE) pedig 88 800 és 115 200 eurós induló áron szerepel a listán.
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1995 cm3
Teljesítmény: 170 kW (231 LE)@4400
Nyomaték: 500 Nm@1500–3000
Sebességváltó: nyolcfokozatú Steptronic automata
Legnagyobb sebesség: 220 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 7,7 s
Gyári átlagfogyasztás: 5,6 l/100 km
Tesztfogyasztás: 8,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 147 g/km
H/Sz/M: 4886/1938/1762 mm
Utánfutó: max. 2700 kg
Csomagtér: 650–1870 l
Üzemanyagtartály: 85 l
A modellcsalád induló ára: 56 250 €
A tesztelt típus induló ára: 58 850 €
