Ha a fenti név nem lenne ennyire bejáratott (no meg jól hangzó), akkor most valószínűleg ix45-ösnek neveznék ezt az autót. Csakhogy a Santa Fe 13 éve mutatkozott be Európában; hogy keresetté vált, abban vitathatatlanul az amerikáner névnek is volt egy pici szerepe. Teljesen érthető tehát, hogy a harmadik generáció is megtartotta. A Hyundai középső „szabadidősét” a legdrágább kivitelben (erősebb motor, automata váltó, legmagasabb szereltség) teszteltük.
Alaktan
Ha az ilyen küldetésű járművektől már végképp nem várunk terepjárós formákat, akkor alighanem a Hyundai Santa Fe-t fogjuk a legszebbnek találni közülük. Ha ugyanis ez a karosszéria nem 19 colos kerekeken állna – tehát jó távol a földtől –, egy sportkupéé is lehetne. Nézzük csak azt a késpenge formájú (és keskenységű) oldalüvegezést, vagy az ereszkedő ívű tetőt… Az orr-rész viszont annál masszívabb benyomást kelt a vastag, megtört, végükön kiszélesedő hűtőlamellákkal és az azokat körülkerítő négy impozáns, belső lencsés/LED-es lámpával. Mindez együttesen eredményezi, hogy az autó nemcsak nagynak, hanem prémiumhatásúnak is tűnik – vagy nevezzük csak egyszerűen szépnek, és kész.
Belvilág
Impozáns méretű beltér fogad, amely hívogatóan kivilágosodik, ha elhúzzuk a hatalmas tetőablak redőnyét (egyébként a legújabb trendekkel ellentétben maga az ablak is nyitható). Széles, kényelmes, jó oldaltartású bőrülésbe huppanunk, amely – az anyóséval egyetemben – fűthető és elektromosan állítható. A hátsó ülésfűtés is standard ezen a szinten, az ott utazók kényelméről-életteréről pedig mindent elmondanak a megfelelő képek. A csomagtér a kategória rekordja, ráadásul kétszintes, és űrtartalma a hátsó ülések tologatásával is variálható. Óriási plusz, hogy egy 220 V-os csatlakozót is találunk benne. A műszerfal szintén prémiumhatású, középső része pedig mintha egy indián maszkot formázna… Héthüvelykes színes érintőképernyője jól olvashatóan ábrázolja a navigációs térképet, és a szintén standard tolatókamera képét is kivetíti. Egy másik rendszer piktogramjai viszont a fő műszeregységen, az „órák” között jelentek meg: ugyanis aktív parkolóasszisztens is volt az autóban, amely az út jobb- és baloldalán fellelt résbe egyaránt automatikusan be tudta kormányozni monumentális járművünket… Ez egyébként – az elülső parkolószenzorokkal egy csomagban – már az opciós holmik egyike, 800 euróért lehet megrendelni. Hasonlóan a 700 eurós sávelhagyás-figyelmeztetőhöz, amely szintén tesztautónk tartozéka volt. Az összes többi biztonsági és komfortkellék – kétzónás légkondi, 10 hangszórós, digitális bemenetű hifi, kétfunkciós tempomat, Bluetooth, eső- és fényszenzor, etc. – viszont alapáras ezen a szinten. Úgyhogy tkp. egyedül a kék műszervilágítás ellen emelhető némi kifogás, mert fárasztja a szemet; más márkák éppen ezért szoktak le róla.
Országúton, terepen
A 2,2 literes dízel bőséges erőtartalékkal rendelkezik, a hatfokozatú automata váltó is simán teszi a dolgát, de kissé szomjas kombinációról van szó. A gyári 6,8-as átlag helyett örüljünk, ha 9-be beleférünk és akkor még szó nem volt terepezésről… Ha ezt is bevállaljuk, minden 10 alatti érték hatalmas siker, viszont ezt az autót senki sem terepjárónak fogja megvásárolni. Félreértés ne essék: bátran beronthatunk vele a határba, ahol a gombnyomásra összezárható (egyébként automata) összkerékhajtásnak köszönhetően gond nélkül átroboghatunk akárhány dagonyán, de felező és difizár természetesen nincs, az alsó védőborítás nem túl masszív műanyag, és a hasmagasság is jócskán 20 cm alatti. Az automata váltó viszont szavatolja, hogy egy félreváltás miatt nem akadunk el a dagonya kellős közepén, ha pedig egy meredek dombról kell biztonságosan leereszkednünk, a lejtmenet-vezérlő automatika jön segítségünkre. Ezzel együtt ezt az autót is elsősorban országúti forgalomra tervezték, mint minden „szabadidőst”; az automata összkerékhajtás ott az átlagjárművekénél jóval nagyobb biztonságot garantál, a forgalmat fölényesen, „felülről” nézzük, és a fogyasztás is barátságosabb mezsgyékben tartható…
Vas Gyula
(A szerző felvételei
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 2199 cm3
Teljesítmény: 145 kW (197 LE)/3800min-1
Nyomaték: 436 Nm/1800–2500min-1
Sebességváltó: hatfokozatú automata
Legnagyobb sebesség: 190 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,1 s
Hasmagasság: 185 mm
Utánfutó maximális tömege: 2500 kg
A csomagtér űrtartalma: 585–1570 l
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 8,9/5,5/6,8 l/100 km
Ár: 39 990 euró
Az alapmodell ára: 31 990 euró
dunataj.sk
[nggallery id=82 template=caption]
