A világ egyik legkeresettebb szabadidő-autóját már több változatban teszteltem, így a negyedik generáció átdolgozott verzióját is. Méghozzá a leggazdagabb szereltségben, és azzal a motorral (1.6 i-DTEC biturbo – 160 LE, 350 Nm), amely a megújítás egyik legnagyobb hozadéka. Hogy örömöm akkor mégsem volt felhőtlen, annak oka az volt, hogy egy szenzációs új vívmány mégis hiányzott az autó kelléktárából. Éspedig a 9 fokozatú automata váltó, amelyet kizárólag ehhez a motorhoz társítanak. Nos – nemrég összejött ez a kombináció is…
Alaktan
Előbb azonban tekintsük át dióhéjban a frissítés vizuális és szereltségbeli nóvumait. A jól kitalált sziluett nem változott, de a részletek átdolgozása európaiabbá tette az autót. Ízlésesebbek a fényszórók, a középső hűtőlamella már nem krómozott (a három csillivilli díszléc picit hivalkodó volt), a ködlámpák kör alakja a reflektorokéval harmonizáló hosszú téglalapra módosult. Hátul szintén átrajzolták a lámpákat, és látványos krómléccel kötötték össze őket, amely a piros prizmafelületbe is effektíven beszúr. A korábbiaknál mutatósabb keréktárcsákkal is elérhető az újdonság, lásd képeinket.
Belvilág
Az autónak végre lett egy rangjához illő (és a korkövetelményeknek megfelelő) színes, héthüvelykes kijelzője, amely minden szinten standard. Ennél is nagyobb újdonság viszont a teljesen új Honda SENSING biztonsági csomag, amely az ADAS rendszer holttérfigyelőjén, táblafelismerő rendszerén, a tolatáskor oldalról érkező autók észlelésén és egyebeken kívül magában foglalja a balesetek következményeit enyhítő rendszert, a sávtartó automatikát és a kétfunkciós, követésitávolság-tartó tempomatot is. (Ezek viszont már felárasak, 700, illetve 1750 euróba kerülnek. Standard viszont a városi forgalomra kifejlesztett, 30 km-órás sebességig vészfékezni képes CTBA rendszer, becsületes nevén City Break Active System.)
Az elektronikus arzenál egy további értékes tétele az Android alapú Honda CONNECT multimediális rendszer, milliónyi funkcióval (pl. a telefonunkat az autó infohálózatára tükröző MirrorLink szolgáltatással, HDMI-bemenettel), gyors működéssel, a táblagépekhez hasonló kezelésmóddal. A képernyője feletti mélyedés legalján lapuló másik kijelző azonban már kissé idejétmúltnak hat. Mindenesetre itt jelennek meg – analóg óra képén kívül – a felismert közlekedési táblák is. A Honda CONNECT csomag egyébként a tesztelt Executive csúcsszinten navigációt is tartalmaz, lejjebb ehhez lejjebb 600-100 eurót kell hozzáfizetni. Ugyancsak itt kapunk alapáron panorámatetőt, máshol opcióként sem szerepel. A hagyományosabb holmik közül a kétzónás automata légkondi, az elülő ülésfűtés, az elülső/hátsó parkolószenzorok és a tolatókamera képezte az autó standardját.
Ami pedig a térmutatókat illeti, elsősorban a hatalmas málhatartó érdemel említést, amely igen intelligens módon bővíthető. Ha ugyanis a kofferból meghúzzuk az illetékes fogantyúkat, nemcsak az ülőlapok billennek vízszintes helyzetbe, hanem – lekonyuló fejtámaszokkal – az üléstámlák is szépen befekszenek a felszabaduló helyre, miáltal sík padlófelület keletkezik. Az ülőlapok manuális előredönthetősége pedig esetenként további pakolási variációkat jelenthet, lásd a 18. ábrát. Utastéri kacattartó is akad bőven, csupán az ajtózsebek szűkösek: még az elülsőkben sem fér el egy másfél literes pillepalack, a hátulsók pedig inkább csak jelképesek. Némi kritika illetheti az ötödik hátsó ajtót is, amely nyílhatna valamivel magasabbra is; 180 cm feletti egyének esetében ugyanis már fennáll némi kollízió veszélye.
Országúton, terepen
Végre arról beszélhetünk, amiről leginkább akartuk: az új motorról és a váltóról. Az előbbiről most is csak azt tudjuk mondani, mint korábban: nem egészen 1,6 literes űrtartalma ellenére nemcsak a kétliteres turbódízelek jelentős részét übereli meglehetősen simán, hanem erősebb és nyomatékosabb, mint ugyanennek az autónak nemrég nyugdíjba küldött 2,2 literes dízele (150 LE, 350 Nm)!!! Mindezt elsősorban a két töltőturbinával sikerült elérni; a kisebbik start után nyomban működésbe lép, szerepét később egy jóval nagyobb lapátkerék veszi át. Mindez a rugalmasságnak, a fogyasztásnak és az emisszió-kibocsátásnak egyaránt jót tett, nem is beszélve a megspórolt kilogrammokról; a kézi váltós verzió önsúlya ezzel a motorral 1700 kilónál kezdődik! Ami pedig a váltót illeti, különleges voltának hangsúlyozása már az utasérben kezdődik: egyedi formatervezésű, joystick-szerű karja ugyanis első blikkre a hibrid autókat juttatja eszünkbe. Fix állásai nincsenek, a rezsimek billentéssel választhatók, a parkolópozíció pedig egy külön nyomógombbal. Sport-, sőt kézi rezsimet is kínál; igaz, az utóbbiban már a volán mögötti fülekkel kapcsolgathatunk, amíg el nem unjuk a bóklászást a kilences skálán. Meg aztán gyakorlati értelme sincs: ennyi fokozattal mi már nem tudunk olyan racionálisan bánni, mint az automatika. Amely – ha úgy látja jónak – 9-esből simán visszakapcsol 5-ösbe, vagy 7-esből 4-esbe, mégpedig egyetlen szemvillanás alatt. Melyik volánvirtuóz lenne erre képes, nem is beszélve a döntésről, hogy pont oda kell…? S ha már fentebb súlymegtakarításról elmélkedtünk, ez az új váltóra is érvényes: 35 kilóval könnyebb, mint amit eddig használtak helyette, tehát a kocsi saját tömege e motor és váltó kombinációjában 1728 kilóról indul.
S mivel a kormányon és a futóművön is végrehajtottak néhány változást (közvetlenebb áttétel, szélesebb nyomtáv), a CR-V vezetése még személyautósabbá vált. Ez teljesen érthető, hiszen a mai szabadidősök már tényleg nem akarnak terepjáróra játszani. Még olyan összkerékhajtással sem, mint a tesztautóé volt, tehát 1) az elektronikus kapcsolású Realtime AWD most már meg sem várja az elülső kerekek kipörgését, hanem már a nyomatékcsökkenés észlelésekor azonnal küldi hátra a szükséges vonóerőt, 2) a difizárat egész tisztességesen imitálja a kipörgésgátló és a menetstabilizáló rendszer együttese. Mindez azért jó, hogy ha vadászleshez, horgászstéghez vagy hétvégi házhoz vezető úton mégiscsak utunkba kerülne egy-egy dagonya, nem kell a kellős közepén kapcsolókat-tárcsákat-nyomógombokat keresgélni az ilyen-olyan kimászórendszerek aktiválásához. Minden teljesen automatikusan történik, és mindig a legoptimálisabban. Egy dologra kell csak ügyelnünk: az autó szerény hasmagasságára, mert a 16 és fél centi bizony nem sok. Viszont fentebb már említettük, hogy nem terepjáróról van szó…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1597 cm3
Teljesítmény: 118 kW (160 LE)@4000
Nyomaték: 350 Nm@2000
Sebességváltó: 9 fokozatú automata
Végsebesség: 197 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,6 s
Hasmagasság: 165 mm
Csomagtér: 589–1627 l
Gyári átlagfogyasztás: 5,2 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,5 l /100 km
CO2kibocsátás: 139 g/km
Üzemanyagtartály: 58 l
A tesztelt modell induló ára: 37 590 €
Az alapmodell ára: 21 350 €
dunataj.sk
[nggallery id=145 template=caption]
