Ha egy – viszonylag új – autókategória iránt napról napra nő a kereslet, abból a bizniszből épeszű autógyártó ki nem maradhat. A városi crossovereknek is nevezett kis kompakt „szabadidősökről” van szó, amelynek korai képviselői közül a legismertebb a Nissan Juke és a Škoda Yeti, majd igencsak megszaladt a szekér: Fiat 500X, Dacia Duster, Mitsubishi ASX, Mini Countryman, Opel Mokka, Peugeot 2008, Renault Captur, Mazda CX-3, Suzuki Vitara, SsangYong Tivoli… Nos, a Honda ezt látván tavaly szintén beszállt a buliba. Mégpedig egy régi-új modellel: régi, ami a nevét illeti, minden másban pedig abszolút új. Ez a HR-V (Hi-rider Revolutionaly Vehicle – „magas építésű forradalmi jármű”), amely most már csak annyira magas építésű, mint akármelyik kategóriatársa, és nagyjából ugyanannyira forradalmi. Viszont komoly játékosnak ígérkezik a kis crossoverek mezőnyében… Az újdonságot benzinmotoros-kézi váltós hajtáslánccal, a középső szereltségi fokozatban teszteltük.
Alaktan
Aki ismerte az 1999-től 2006-ig gyártott első „Háer-vét”, az tudja, hogy leginkább a Renault Kangoo stb. fémjelezte terebélyes multimobilokhoz hasonlított – persze jóval elegánsabb vonalvezetésű, és akár háromajtós karosszériával. Ez az új pedig –hogyan is mondjuk – pontosan olyan, mint a legtöbb kategóriatárs. Szakértői szem kell hozzá, hogy 50 méternél távolabbról meg lehessen különböztetni például egy Mitsubishi ASX-től, vagy akár Opel Mokkától… Mindez azonban végképp nem elmarasztalás: ez a géposztályt egyszerűen ilyenné formálták az igények és a trendek. Ha mégis külön ismérveket akarnánk keresni Hondán, megemlíthetnénk a brutális méretű (68 cm hosszú!) fényszóróburákat, amelyek ennek ellenére harmonikusan simulnak a maszkba; a hozzájuk hasonló agresszív spiccben végződő oldalüvegezést, amelynek leghátulja már nem üveg, hanem rejtett ajtókilincs; az alóla kifutó és az elülső sárhányóig húzódó markáns oldalperemet; hátul pedig az erősen megdöntött, kupészerű szélvédőt és az ugyancsak impozáns, szépen tagolt lámpákat. És ennyi tulajdonképpen elég is, hogy az új jövevény mégiscsak kitűnjön a megszólalásig hasonló rokonok közül…
Belvilág
Bár a Honda egyértelműen visszafogta magát a korábbi Civic űrjármű-beltérmegoldásaihoz képest, itt-ott azért még bedob belőlük valamit. Az új HRV-nél ilyen például a futurisztikus korszakot idéző központi műszeregység, amelyről a fotón, sajnos, nem látszik, hogy háromdimenziós (az osztóvonalak látszatra 2-3 cm-rel a számok fölött lebegnek). Az viszont igen, hogy 1. a sebességmérő közepe maga a fekete kozmikus űr, hogy a térbeli hatás még jobban érvényesüljön, 2. az „órakeret” pedig gazdaságos vezetéskor megnyugtató zöldre vált. A Honda CONNECT rendszer színes, érintős kijelzőjét kissé belefé fordítva helyezték el, hangsúlyozva a vezető fontosságát. Elég sok mindent tud (lásd: 9/10/11. ábra), de a tolatókamera vagy a GPS képét ezen a szinten még hiába keresnénk rajta. Jobbra folytatva a szemlét egy vizuálisan eléggé vitatható megoldás szúr szemet, éspedig a kesztyűtartó feletti, majd’ fél méter hosszú légbeömlősor. Funkcionálisan vitathatatlanul hasznos – az asszony például irányvektorok végtelen kombinációjából választhat fűtéshez/hűsöléshez –, de szemre olyan, mint egy lepottyant díszléc tartófogazata. Némi kritikát érdemel még az elektronikus csatlakozók sora, amely a középkonzol mélyén, egy sötét zugban bújik meg, lásd szintén az idevágó ábrát.
Az autó helykínálata és praktikuma viszont kimagaslóan jó. A hátsó ülések előtti térdhely eggyel magasabb kategóriában is bízvást elmenne, nem is beszélve magukról az ülésekről; ezek ugyanis a Jazzből érkeztek, ahol annak idején „Magic Seats” néven ismerte meg őket a világ. Lényegük, hogy ülőlapjuk a támlához ragasztható, miáltal egy méteres fikuszt is simán elszállíthatunk az autóval. Sőt, akár kettőt is, osztott ülésekről lévén szó. A koffer szintén a kategória abszolút élmezőnyét képviseli, bár ehhez a pótkerék rovására létrejött alagsor is kellett (23. ábra). Bővítésekor pedig teljesen sík padló keletkezik, amit szintén kevés konkurens mondhat el magáról. Kacattartók is bőségesen vannak az utasok körül, például a középkonzolon (16-17. ábra).
Az országúton
E fejezetet két lényeges dologgal kell kezdenünk. Az egyik, hogy a Honda még mindig bízik óramű-precizitású, intelligens szelepvezérlésű benzines szívómotorjaiban. A HR-V egyetlen benzinese is ilyen, tehát igazi, finomművű Honda-konstrukció. Nyomaték- és teljesítményadataival sem akar hülyeségeket elhitetni, ennek ellenére kellőképpen rugalmas. Viszont – hangos. Legalábbis ebben az autóban. S bár engem ez személy szerint nem zavart – szeretem, ha egy autó adekvát hangkulissza kíséretében változtat helyet –, el tudom képzelni, hogy a célcsoport egynémely képviselőjének merőben más lesz a véleménye. Ők azonban legalább a fogyasztással kárpótolhatják magukat, amely már minimális önfegyelemmel is 6 és fél liter környékén tartható! A motorról tehát ennyit, a másik lényeges tudnivaló pedig az autó hajtásmódja. A HRV-t ugyanis Európában kizárólag fronthajtással kínálják, míg a kategóriatársak túlnyomó többsége 4×4-es technikával is megvásárolható. Ez vitathatatlan hendikep – a Honda nyilván tudja, miért vállalta.
Ami a váltót illeti, a tesztautóé hatfokozatú kézi volt, mégpedig a legjobb, amit kapcsolgatni szerető sofőr csak kívánhat magának. Öröm volt használni, tényleg! (A másik alternatíva ennél a motornál a folyamatos áttételű CVT, amely 1300 euróval dobja meg az autó árát; már csak ezért is maradnék a kézinél…) Végezetül még annyit, hogy az elöl MacPherson, hátul egyszerű csatolt lengőkaros futóművet kellemes komfortosra hangolták, ezért nagyon szépen csillapítja az úthibákat. A horgászstégünkhez vagy a tóparti vityillónkhoz igyekezve ezt a még jobban fogjuk érezni – feltéve ha olyan út vezet oda, amilyenhez még elég a 17 cm-es hasmagasság és a fronthajtás…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1498 cm3
Teljesítmény: 96 kW (130 LE)@6600
Nyomaték: 155 Nm@4600
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 192 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,2 s
Csomagtér: 470–1533 l
Hasmagasság: 170 mm
Gyári átlagfogyasztás: 5,6 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,5 l/100 km
CO2-kibocsátás: 130 g/km
Üzemanyagtartály: 50 l
A modellcsalád induló ára: 17 890 €
A tesztelt típus induló ára: 19 590 €
dunataj.sk
[nggallery id=144 template=caption]
