A francia márkának már volt egy ilyen kategóriájú szabadidőse. Úgy hívták, hogy Koleos, és meglehetősen ronda volt. Pedig a házastárs Nissan dizájnban akkor már a Qashqainál és a Juke-nál tartott… Egy francia autó azonban hosszú távon nem lehet csúnya (legfeljebb formabontó, mint a Mégane 2 vagy az Avantime volt), ezért a Renault-nál alaposan rágyúrtak a témára. Elsőként készítettek egy teljesen új, nagyon formás kiskompakt SUV-t (Captur), majd jött annak nagyobbik testvére, az ugyancsak igen mutatós Kadjar. A Koleos pedig természetesen ment a fenébe. A rönósok legújabb büszkeségét csúcskivitelben, tehát az erősebbik dízelmotorral, a leggazdagabb szereltségben és 4×4-es meghajtással teszteltük.
Alaktan
A Kadjar akár felpumpált Capturnak is nevezhető, ami ebben az esetben egyértelmű dicséret. Mindenesetre nagyon hasonló az arca, de az egész vonalvezetése is; itt sem hiányoznak például a küszöbök feletti fekete hullámok, amelyek a Clio aktuális generációjának igen effektív hozadékai. A kifejezetten áramvonalas oldalüvegezés kissé a CX-Mazdákéra emlékeztet, de annyira azért nem, hogy jogvédelemért kéne kiáltani. Mindezek egyben azt is jelentik, hogy az egész forma sokkal inkább lágy (már-már nőies), mint bakancsra hajazó, lásd például a VW Tiguant. Emellett a figyelmes szem számára elnézhetetlen az autó magas építése: a 20 cm-es hasmagasság 3-4 centivel túlnövi a konkurensek döntő többségét. Hosszúságban (4449 mm) már a középmezőnybe tartozik a Kadjar: a Qashqai 7, a Tiguan 2,3 cm-rel rövidebb, a Toyota RAV4 viszont 12 centivel hosszabb. Végül annyit, hogy az autó ezen a szinten kifejezetten attraktív 19 colos alufelniken és 225/45-ös (!) gumikon gurul; ez is jelzi, hogy a magas építés ellenére mennyi terepezést tételeztek fel a jövendő tulajdonosoktól, legalábbis ebben a verzióban…
Belvilág
„Puha, kellemes tapintású anyagok, selyemfényű króm, hangsúlyos varrású bőr és folyadékkristály, ameddig a szem ellát”– írja egy magyarországi kollégám a Kadjar enteriőrjéről. Picit lírai hevületű megfogalmazás, viszont igaz. Magyarán: tényleg igényes és esztétikus az autó beltere, és ekkor még csak a vizuális benyomásról beszélünk. Jöhet a komfort, amelynek színvonalát önmagukban is kitűnően illusztrálják a remekbe szabott elülső ülések, lásd a 14. ábrát. Az anyósé mellett kapaszkodó is van, hátha mégis abszolválnunk kell egy enyhén offroados szakaszt a horgászstégre menet. Hátul is tágas a kanapé, egy ötödik utast is elbírna, de ott a magas kardánalagút. A koffer kimondottan tágas (a Qashqaiét 40 literrel növi túl), ráadásul igen sokféleképpen lehet variálni, lásd a 24-27. ábrákat. Belül is rengeteg tárhely várja az apróbb holmikat, például az elülső középső kartámla alatti kétszintes üreg.
Ami pedig a szereltséget illeti, az R-Link 2 szórakoztató és információs rendszer kívánkozik az első helyre. Táblagép-szerű kijelzője egyrészt az autóval kapcsolatos adatok valóságos kútfője, másrészt számtalan egyéb rendszer kijelzője. Például az automata parkolóasszisztensé, amely nemcsak párhuzamos és merőleges, hanem ferde résekbe is képes bekormányozni az autót. De – két USB-csatlakozón keresztül – itt nézhetünk fotókat és videókat is. Na meg a mögöttünk elterülő világot, ha tolatunk. Aztán volt még sávelhagyásra figyelmeztető rendszerünk, amely kissé a halálhörgéshez hasonló hangon szólt, viszont lehalkította a rádiót, hogy jobban halljuk. Egy másik figyelmeztető hang – a táblafelismerőé – pedig pont úgy szólt, mint amikor annó a Tenkes kapitányában kupán vágták a labancot. Ez a rendszer egyébként, ha kellett, képes volt felülbírálni a tempomat vagy sebességkorlátozó általunk beállított értékeit. Na és természetesen BOSE hifink is volt, elvégre az autó erről kapta az utónevét…
Országúton, terepen
Mi tagadás, a Kadjar nincs túlmotorizálva: benzin- és dízelkínálatban egyaránt 130 lóerő a felső határ. Tesztautónkat, mint már említettük, a dízel-csúcsmotor mozgatta, hatfokozatú kézi váltóval és összkerékhajtás kombinálva; utóbbi egyébként kizárólag ehhez a kivitelhez kérhető. Bevált Nissan-technikáról van szó, ahol AUTO módban tisztán fronthajtás és 50:50% között oszlik meg a vonóerő, LOCK pozícióban pedig – 40 km/óra sebesség alatt – fixen az utóbbira zár a rendszer. Kapcsolóját a középkonzolon találjuk, lásd a 16. ábrát.
Ezzel, plusz a kategóriatársak átlagát jócskán meghaladó hasmagasságunkkal és szégyellnivalónak nem nevezhető terepszögeinkkel (amelyeket az újkori szabadidősöknél már inkább szemérmesen elhallgatnak, a Kadjar prospektusában viszont ott virítanak), az autóval barátságtalanul rögös földutakra is bátran rámerészkedhetünk. Persze csak akkor, ha nem féltjük a 19 colos csillivilli alufelniket, és azzal is tisztában vagyunk, hogy végképp nem terepes, hanem kifejezetten sportos-peres gumik feszülnek rajtuk. Ha pedig – húszcentis hasmagasság ide, 28 fokos farszög amoda – ilyen kerekekkel az istennek sem vinnénk zord terepre az autót, hát vegyünk egy olcsóbb verziót. Ballonosabb gumikkal, 16 vagy 17 colos tárcsákkal, ja és 5-10 ezer euróval olcsóbban. Ekkor viszont azt ne felejtsük el, hogy csak fonthajtásunk van…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1598 cm3
Teljesítmény: 96 kW (130 LE)@4000
Nyomaték: 320 Nm@1750
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 190 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,5 s
Hasmagasság: 200 mm
Orrszög/farszög: 18/28°
Csomagtér: 472–1478 l
Üzemanyagtartály: 65 l
Gyári átlagfogyasztás: 4,9 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,2 l /100 km
CO2kibocsátás: 119 g/km
A modell induló ára: 28 690euró
Az alapmodell ára: 17 790 euró
dunataj.sk
[nggallery id=141 template=caption]
