Az autóiparban ma már semmi sem lehetetlen. Az sem, hogy egy Jeep Olaszországban
készüljön, kizárólag olasz motorokkal, és egy Fiat 500-derivátum legyen az ikertestvére. A Willys foroghat képzeletbeli katonasírjában, a piac viszont dörzsölheti a tenyerét: ebből alighanem nagy biznisz lesz. Mert ez a trend… A Jeep Renegade-ről van szó, amelyet a crossoverek, szabadidősök és szobaterepjárók (itt előre bocsánatot kérek, később megmondom miért) ama szegmensébe lőttek be, amelyben a legtöbb fogy belőlük. Az olasz–amerikai kompilátum pedig onnan ered, hogy a legendás tengerentúli márka immár a Fiat Chrysler konszern része. Ennek berkeiben született meg az elhatározás, hogy építenek két kisterepest a Fiat 500L bázisán, és ezek közül az egyik – kimondani is rettenetes! – Jeep-emblémát fog viselni. Sőt, a szörnyülködők még a Renegade névbe (renegát, hitehagyott) is belemagyarázhatnánk némi célzást, ha nem tudnák, hogy régóta használja az amerikai márka… Mindegy, lett egy ilyen Jeep, és kész. Fronthajtással, a legkisebb dízelmotorral, Limited szereltségben, crossoveresnek nevezhető verzióban teszteltük.
Alaktan
Olasz tulajdonjog és alapok ide vagy amoda, ez a mindössze 4,2 m hosszú minidzsip is hiánytalanul felvonultatja a klasszikus márkaismérveket. A hétlyukú hűtőrácsot levesestányérnyi körfényszórók fogják közre, a dobozforma pedig sokkal közelebb áll a kőkemény Wranglerhez, mint például az új Cherokee-hez. Az ablakok itt is keskenyek és négyszögletesek, az impozáns magasságokban húzódó motorháztető pedig határozottan egy óriási marmonkannát rajzol ki, utalva az autó katonai eredetére. (S ha eddig harmincadik ránézésre sem tudták hová rakni a bizarr hátsó lámpákat, most eláruljuk: ezek is benzineskannákat hivatottak formázni…) A vizualitásban tehát a Renegade tulajdonképpen nem ejtett csorbát a Jeep imázsán: ez tényleg egy klasszikus, terepjárós bakancsforma. Talán azért, mert a formaterv Detroitban, a Jeep Brand Design Studio-ban készült…
A beltér…
…nem túl bársonyos, ám annál robusztusabb és masszívabb anyagokból építkezik, hatásosan erősítve a terepjárós érzést. Ugyanezt teszi az anyósülés előtti kapaszkodó; s hogy a márkahovatartozást se felejtsük el, arról a millió helyre odabiggyesztett, stilizált Jeep-hűtőrács hivatott gondoskodni. Például a klímapult alatt (lásd a 12. ábrát), a hangszórók keretein, vagy akár ama bizonyos marmonkannás lámpák buráján. Tényleg túl sok van belőle; mintha a Fiattól való különbözőséget akarták volna már-már görcsösen hangsúlyozni… Elegánsabbak és hatásosabbak viszont a térképrészletek, például a fordulatszámmérő számlapján, sőt! a könyöktámla tárolórekeszének fenekén… A többi nagyjából egy mai autó esztétikai, ergonómiai és műszaki szintje, legalábbis ebben az eléggé magas (4/6) szereltségben. Itt alapáras például a kétzónás légkondi, a kétfunkciós tempomat, a héthüvelykes színes TFT-kijelző; tesztautónk értékesebb opciói közül pedig a bőr ülőgarnitúra, a navigációs rendszer, a tolatóradar, az aktív sávelhagyás-kontroll, valamint a fűthető volán és elülső ülések érdemelnek említést.
Ami a hely- és térkínálatot illeti, az autó méreteihez képest maximálisan elfogadható. Nagyon kevés kompromisszumra – pl. csak 2/3-ig hátratolt elülső ülésekre – van szükség ahhoz, hogy hátul is tisztességes méretű legyen a lábtér, a belmagasság pedig gyakorlatilag korlátlan. A koffer pedig – hát istenem, akkora, amekkora. Mint a konkurenseké. Némelyiknél egy hangyányival nagyobb (Fiat 500X: 350 l), másokénál 2-3 hangyányival kisebb (Nissan Juke: 354, Opel Mokka: 356, Renault Captur: 377 l). Szóval a kategória alsó átlaga, ahogy okosan mondani szoktuk. Engem speciel jobban aggaszt, hogy pótkerék hiányában ekkora. Mert arra egy ilyen autónak esetleg szüksége lehet…
Országúton, terepen
Na, most vált időszerűvé a bevezetőben jelzett bocsánatkérés. Mármint, hogy leszobaterepjáróztuk az autót. Nos, ennek oka, hogy ilyen szempontból tényleg egy lájtos, mondhatni városi, fronthajtású verziót teszteltük. Mert vannak másmilyenek is, méghozzá nagyon másmilyenek. Természetesen 4×4-es technikával, sőt: felezővel, tereprezsim-választóval, 21 cm-es hasmagassággal, sokkal jobb terepszögekkel, és az alváz összes fontos elemeinek védelmével. Szóval, amilyennek egy igazi Jeepnek lennie kell. Ezek a Renegade-ek messze kiemelkednek a kategóriatársak közül, és ezekhez a verziókhoz képest a „miénk” tényleg nem volt több egy crossovernél. Erőforrása is a kizárólag fronthajtásúakhoz járó leggyengébb Multijet dízel volt; a terepesek kétliteresei 140 és 170 lóerősek. Egyébként az egész motorskála olasz gyártmány, ahogyan a váltók is. Utóbbiak közül tesztautónkban a hatfokozatú kézi verzió dolgozott; precíz, pontos működése külön dicséretet érdemel. (Természetesen automata is szerepel a kínálatban, méghozzá 9 fokozattal.)
Az elmondottak alapján talán nem meglepő, hogy komolyabb terepre nem vittük az autót. Amit elbír: mérsékelten hepehupás földutak, lehetőleg szárazon, vagy maximum kisebb víztócsákkal. A buckák magasságának tűréshatárát egyébként megbízhatóan jelzi egy igen praktikus apróság, éspedig a kocsi orr-része alatti széles gumiperem. Egyfajta szintmérő szerepét tölti be: ha hallhatóan súrlódni kezd, tanácsos azonnal megállnunk, és megnézni, min készülünk áthajtani. Aztán esetleg inkább kikerülni. Ahogy azt az összes kis crossoverrel tennénk, feltéve, ha ott jelzés hiányában is minősíteni tudjuk az akadályt…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1598 cm3
Teljesítmény: 88 kW (120 LE)@3750
Nyomaték: 320 Nm@1750
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 178 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,2 s
Hasmagasság: 170 mm
Orrszög/farszög/rámpaszög: 17,9/29,7/21,2°
Utánfutó: max. 1000 kg
A csomagtér űrtartalma: 351–1297 l
Gyári átlagfogyasztás: 4,6 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6 l/100 km
CO2-kibocsátás: 120 g/km
A modell induló ára: 23 350 euró
Az alapmodell ára: 17 890 euró
[nggallery id=95 template=caption]
