A francia márka alsó középkategóriás modellje 2011-ben váltott generációt, és innentől kezdve csak egyetlen karosszériaváltozatban készül. Az ötajtós kompakt még 4 év után is tetszetős autó, amely teljesen mentes például a háromajtós előd formai szélsőségeitől. Ezúttal a legmagasabb Exclusive szereltségi fokozatban, és a privát véleményünk szerinti legjobb motorral teszteltük.
Alaktan
Míg az első generáció maga volt a két véglet (az ötajtós egy nagy buborék, a háromajtós egy pengevágású kupé), az egyszem utód nem több, de nem is kevesebb, mint egy szolid, elegáns autó. Ugyanez a visszafogottság érvényes kifinomult, de nem hivalkodó formai részmegoldásaira is. Ilyenek a szép szabású fényszórók, a motorháztetőbe belefolyó, a korábbinál íveltebb márkaembléma, a nagy oldalfelület egyhangúságát megtörő horpaszok, a fekete szegélyű tetőspoiler, vagy a mélyen húzódó hátsó krómléc. S bár emlékszem, hogy korábban megkritizáltam kissé a hátsó lámpáit, ezt most ünnepélyesen visszavonom. Az égvilágon semmi gond velük. Ilyenek az érett, átgondolt formai megoldások: az évek során észrevétlenül megszerettetik magukat…
Belvilág
Az utastérből is eltűntek az olyan extravaganciák, mint a fix közepű volán és a középre ültetett, áttetsző hátterű, digitális műszerpult. Teljesen hagyományos megoldások váltották fel őket, amelyek egyrészt így is szemet gyönyörködtetőek (kormány, középső vezérlőpultok), másrészt kissé fantáziátlanok (a légbeömlők alatti miniatűr kijelző). Egészében véve azonban kedvező benyomást kelt az utastér. Formára és anyagra egyaránt szépek az e szinten alapáras textil+bőrhuzatú ülések; az elülsőknek deréktámasza és masszázsfunkciója is van. A hátsó helykínálat a kategória átlaga, a kisebb pakolóhelyek száma és összmérete viszont átlagon felüli. A középső kartámla jókora üregében (elöl) ráadásul 230 V-os csatlakozó is van, lásd a megfelelő ábrát. A koffer tágas, óriási bejárattal, de bővítése komplikált: a támlák ledöntéséhez vagy a fejtámaszaikat kell kihuzigálnunk, vagy az elülső üléseket már-már a használhatatlanságig előregörgetnünk. Mellesleg még ilyenkor is félemeletnyi fenékküszöb keletkezik, lásd ismét a megfelelő ábrákat. Ami pedig a szereltséget illeti, már az alsóbb szinteken is jár a dombsegéd, a kétfunkciós (és 5 különböző sebesség tartására programozható) tempomat, a kétzónás légkondi, a hathangszórós, USB-s Bluetooth-os rádió, az esőszenzor, az elülső ülésfűtés és a tolatóradar; a legmagasabb fokozat legattraktívabb többlete az elülső parkolóradar, valamint a párhuzamos parkolóhelyet jobbról-balról bemérő rendszer.
Az országúton
A bevezetőben említett, általunk legjobbnak tartott motor a PSA remekbe szabott 1,6-os dízele. Pontosabban annak 114 lóerős verziója, merthogy van egy 92 lovas is. Az e-HDi-nek nevezett technikát (START&STOP, fékenergia-visszanyerés) azonban csak ehhez társították, ami a gyengébbik tesóhoz képest 0,3 literrel kisebb átlagfogyasztást és kilométerenként 11 grammal kevesebb kipöfögött szén-dioxidot eredményezett. A rendszerből külön említést érdemel a leállítási- újraindítási funkció: valami elképesztő simán, szinte észrevétlenül történik mindkét fázis. A zöldre váltó szemafor előtti kuplungoláskor például ember meg nem mondaná, hogy dízelmotort röffentett be! A váltó hatfokozatú kézi (a HDi 90-esé ötgangos), jó beosztással és francia kocsihoz képest sima kapcsolással. A futóművet kényelemre hangolták, a sebességfüggő szervokormány is hozzátesz a vezetés komfortjához, csakúgy, mint a nagyszerű zajszigetelés. Egy szó mint száz: minden szempontból kiforrott, érett autó a Citroën C4, ilyen szempontból jótékonyan érződik rajta a négy év. Ja: és ezzel a meghajtással kimagaslóan takarékos…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1560 cm3
Teljesítmény: 84 kW (114 LE)@3600
Nyomaték: 270 Nm@2000
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 190 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 11,3 s
Csomagtér: 380–1183 l
Gyári átlagfogyasztás: 3,8 l/100 km
Tesztfogyasztás: 4,5 l/100 km
CO2-kibocsátás: 95 g/km
Üzemanyagtartály: 60 l
Ár: 17 490 €
Induló ár: 12 390 €
[nggallery id=49]
